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Rafale

Perché il RAFALE?

Un esercito dell'aria moderna deve essere in anticipo sul momento. Apprezzare evoluzione futura di situazione strategici, immaginare sistema di arma suscettibili fornire capacità richieste da questa evoluzione, mirare qualità tecnico adattata a ciò che sapranno fare le aviazioni degli alleati o degli avversari, tali sono i doveri costanti di uno stato maggiore incaricato di procurare in permanenza al paese l'attrezzo militare di una politica di difesa. Lo stato maggiore ha dunque sempre, normalmente, un progetto d'aereo di combattimento futuro. Ma ci sono evoluzioni morbide ed a volte rotture. Ci sono salti tecnici che occorre superare se si vuole restare nella corsa. Ci sono anche discontinuità nell'adeguatezza dei costi ai bilanci possibili. A volte il salto tecnico, necessario all'efficacia, genera un aumento dei prezzi troppo brutale perché l'opinione pubblica possa aderire: il cittadino è sempre persuaso di pagare troppo dimpôts e, in mancanza di una minaccia insistente, trova sempre eccessivo il prezzo della difesa.

Dassault aviazione, ovviamente, grazie all'esperienza acquisita nell'ambito di numero di aviazioni militari con Mirage III, IV e 5, rispose quasi istantaneamente a questa sfida con Mirage 2000, pur sviluppando sui suoi fondi proprio un biréacteur Mirage 4000, completamente capace di entrare nella pelle di un aereo di combattimento moderno ed esportabile. Mirage 2000 diventava operativo il 2 luglio 1984. l'esercito dell'aria non che ha potuta integrare anche Mirage 4000 nel suo parco, la carriera di quest'apparecchio meraviglioso si interruppe poiché un aereo di guerra si esporta soltanto se l'esercito dell'aria del suo paese d'origine la utilizza e dimostra le sue capacità.

Ma, fin dal 1983, si aveva un'altra idea per un aereo di combattimento "futuro", di cui occorreva innanzitutto assicurarsi che entri nel fondamento di bilancio francese. Per ciò, occorreva allargare questo fondamento ad uno schema europeo, tanto sul piano di bilancio che operativo ed industriale. In armonia con Charles Hernu, ministro della difesa, il generale Bernard Capillon, capo di stato maggiore dell'esercito dell'aria si occupò di fare giungere questo principio. Necessità operative ovvie richiedevano, per l'esercito dell'aria francese e l'aeronautica navale, un successore a tutto Mirage, Jaguar, Crusader ed altro stendardo. Le aviazioni militari tedesche, britanniche, italiane, spagnole, ecc. dovevano esse anche trovare successori al Tornado, F16 ed altri apparecchi che appartengono già ad una tecnologia superata. Ma in un'Europa che sembra volere cercarsi ancora a lungo, risultò impossibile di trovare un accordo ragionevole su una definizione di specificazione di necessità operativa unica. Si dut dimettersi a vedere svilupparsi in concorrenza un progetto ispirato dai britannici, al quale raccrochèrent gli altri europei, Eurofighter, ed un progetto che risponde alle norme identificate dall'esercito dell'aria, la A.C.X. (per aereo di combattimento eXpérimental). Si incontrano le gravi difficoltà di sviluppo del E.A.P. che presagiscono Eurofighter, troppo grande macchina e troppo nuova per un gruppo di industriali che avevano, del concetto scelto, un'esperienza insufficiente. Si conosce anche, come una dimostrazione opposta e parallela, il successo fantastico tecnico del A.C.X. diventato COLPO DI VENTO A, il cui sviluppo pubblica, praticamente da dieci anni, una facilità che sarebbe quasi inquietante se le capacità del sistema di armi nell'insieme non fossero, ad ogni tappa, rigorosamente presenti agli appuntamenti fissati. La volontà politica dut, nonostante tutto, pesare per superare le riserve della marina nazionale, d'accesso interessata di sostituire più presto ad uno Crusader in verità ben vecchi e di cui non aveva potuto progettare il cambio più precoce in ragione di quest'altri carichi. È che un porte-avions costa bene caro! Ma un porte-avions non è un investimento utile che se porta aerei... Ed un porte-avions così moderno come lo sarà "Charles-de-Gaulle" non può accontentarsi aeromobili d'ieri... È dunque felici che questa nave di domani possa, finalmente, beneficiare di questo aereo molto moderno che è il RAFALE.

Il RAFALE, aereo di domani, aereo dello XXIe secolo, ha già una storia. La A.C.X., progetto governativo del 1983, il cui sviluppo iniziale fu finanziato allo stesso tempo dallo Stato (65%) e dagli industriali (35%). L'obiettivo era di progettare e costruire un apparecchio che doveva raccogliere, a vantaggio della difesa, tutte le nuove tecnologie ed essere pronto ad integrare, secondo la loro comparsa, le innovazioni che rivelerebbe questa o quella circostanza guerriera (la guerra del golfo, ad esempio, mise, in particolare l'accento sulla "furtivité"). Tale obiettivo portava ovviamente ne germina léclatante dimostrazione dell'alta tecnicità degli industriali francesi. Concepito in questa prospettiva d'ottimizzazione costante del non plus ultra evolutivo, il RAFALE A fu inizialmente un dimostrante e, a priori, il precursore dell'aereo di combattimento futuro unico. Unico ed adeguato a tutte le esigenze dell'esercito dell'aria. Unico e comune all'esercito dell'aria ed alla marina. Multi-missioni e capace di sostituire sei tipi di aerei diversi in Francia, il progetto saranno, con la sua concezione, l'immagine anche della polivalenza. È un'innovazione. Un tempo, la polivalenza era soltanto un compromesso che dà ai poveri l'illusione di una certa opulence. Da un punto di vista tecnico o operativo, fu sempre, in passato, una quota male tagliata e gli apparecchi buoni a tutto non erano molto spesso buoni a molto. Il progresso è oggi significativo: l'informatica ben controllata, l'elettronica e la modularità autorizzano oggi ciò che erano vietati ieri. Del resto, l'evoluzione delle missioni - a causa dell'evolvere delle situazioni strategiche - conduce a mettere in evidenza la capacità offensiva dei vettori, anche nei loro ruoli difensivi.

Progetto di cui Dassault aviazione fu, fin dall'origine, il progettista tecnico, il RAFALE doveva, tale i prodotti più famosi della casa, portare un nome di battesimo che comincia per M (come Marcel! ). Ma, per riferimento al primo aereo a reazione francese costruito dalla ditta, l'uragano, quest'aereo futuro ricevuto il nome di "RAFALE", che evoca così allo stesso tempo il soffio, il dinamismo e lo spirito della società. Il RAFALE è, infine, l'aereo di combattimento futuro che l'esercito dell'aria attende da quando ne iscrisse il concetto nel suo piano a lungo termine del 1972.

Le ali della tecnologia: il RAFALE A

Un produttore di aerei di combattimento disegna e fabbrica aerei di combattimento, concepiti per soddisfare le necessità espresse da utenti militari, in previsione di lexécution di missioni precise. Ma, poiché Leonardo da Vinci faceva inizialmente progetti, che a volte erano capi d'opera, un avionneur ispirato concepisce a volte un progetto preliminare vicino alla perfezione tecnica.

Il dimostrante "RAFALE A" è uno di questi progetti preliminari completati. Fin dalla sua concezione e per ipotesi, si mette nell'universo delle tecnologie più avanzate: appartiene alla generazione delle combinazioni tecniche che si fondono in un sistema di armi. Precursore di un aereo di armi limitati in massa per imperativi di controllo dei costi, è tuttavia leggermente più ingombrante e più pesanti che non lo sarà il prodotto elaborato finale. Definito per essere un "dimostrante per definizione", deve permettere, inizialmente, agli industriali di lasciare libera corte alla loro immaginazione, restando al montaggio dell'innovazione più audaca tecnica, senza la costrizione di un scheda-programm'il cui dettaglio potrebbe restringere l'audacia. La sintesi dell'auspicabile e del necessario, che tiene conto della necessità e le risorse, interverrà al momento soltanto dove si definirà la serie, sempre perfettibile.

La concezione aerodinamica è caratterizzata da un profilo delta a doppia freccia e relativamente a grande allungamento. Tale formula, procurando una più grande superficie portante, autorizza carichi alaires che favorisce il volo supersonico e dà buone prestazioni in subsonico, in particolare alle velocità basse. In raffronto con un delta classico, quest'ala offre un migliore maniabilité ed una più grande efficacia alle forti incidenze. Il suo volume autorizza una quantità importante di combustibile. L'efficacia di quest'ala è migliorata grazie ad un empennage anatra attiva. Le due anatre mobili, sopraelevate rispetto al profilo principale - e leggermente dietro l'abitacolo per non ostruire la visibilità del pilota - contribuiscono al controllo diretto della portance, come complemento degli elevoni in bordo di fuga, e permettono uno spostamento istantaneo del focolare aerodinamico dell'aereo. L'ottimizzazione delle forme aerodinamiche ha condotto a mettere le bocche d'alimentazione dell'aria in posizione semi-ventrale e l'esperienza da mostrare che si potevano avvenire sistemi di coni mobili (chiamati "topo") e sistemi d'aspirazione un tempo indispensabili su alcuni apparecchi, per adattarli ad altri motori. La disposizione adottata costituisce un compromesso molto efficace in tutto il settore di volo, velocità basse a Mach 2, alle forti incidenze ed anche in slittamento.

Per rispondere alle domande congiunte e complementari della marina e dell'esercito dell'aria, la concezione dell'aerodinamica generale deve dare al RAFALE operativo una grande manovrabilità molto in vasti settori di volo, e le qualità eccellenti di volo alla velocità molto bassa auspicate per un aeromobile imbarcato, pur procurando le capacità d'evacuazione di carichi esterni di un aereo polivalente.

Un delta si avvicina, con la sua forma, ad un ferro da stiro, e la sua natura instabile è esigente in modi di controllo. Le soluzioni immaginate dall'ufficio studi di Dassault aviazione comportano, oltre alle ampie anatre mobili e controllate, messi molto vicino al profilo - che contribuiscono in modo interattivo alla stabilità generale pur permettendo di aumentare in gran parte il portance alle deboli velocità - dei comandi di volo elettrici su tre catene digitali ed una catena doppia analogica. Una serie di captatori compara in modo permanente il comportamento dell'aereo e gli ordini del pilota, trasmette l'analisi ad un elaboratore che ne fa la sintesi e tratta tutte le informazioni prima di agire sulle diverse emergono di controllo che sono gli elevoni, i becchi di bordo d'attacco, il gouverne di pizzo (chiamata bandiera) e le anatre. Tali comandi di volo si integrano in un sistema complesso e, oltre alle funzioni classiche di beccheggio, pizzo e rollio, sono capaci di garantire un ruolo anti-turbolenza (grazie all'individuazione istantaneo delle accelerazioni), il controllo delle alte incidenze e, attraverso gli ordini trasmessi ai motori, il controllo della relazione che favorisce atterraggi allo stesso tempo brevi e precisi. Tutte quest'innovazioni nel settore dell'aerodinamica hanno potuto essere verificate, provate, apprezzate grazie al sistema CATIA (Conception Assisté Tridimensionnelle InterActive) che, con un metodo di dimensione delle maglie tetraedrica, ha permesso di risolvere le equazioni dello smaltimento dell'aria e stabilire la cartografia delle pressioni sulle superfici aerodinamiche, in correlazione con l'azione dei comandi di volo.

Con una formula aerodinamica nuova, quest'aeromobile è anche rivoluzionario con la sua struttura. Infatti, la limitazione rigorosa ne ammassa che fa parte delle esigenze primarie della marina e dell'esercito dell'aria ha condotto, per restare sotto la sbarra delle nove tonnellate e metà di massa a vuoto fornita, ad utilizzare intensamente i materiali compositi, che contano per il 25% della massa della cellula. Derivando da un'esperienza gradualmente acquisita in passato, questi materiali sono fatti di molte fibre di carbonio tessute e mantenute in posto in una matrice di resina. Passate al forno ad alte temperature, le parti così realizzati presentano finalmente una resistenza uguale a quella dell'acciaio, per un peso incomparabilmente inferiore. Il secchio del pilota, le pelli dei profili, intrados ed extrados, le anatre, il gouvernes, come pure la deriva sono in carbonio epossidico. Questo materiale, molto resistente e sufficientemente elastico per sopportare fattori di carico molto importanti, deriva anche dall'intersezione e dalla cottura di strati fatti di fibre di carbonio. In definitiva, la cellula del RAFALE A comporta la proporzione di materiali nuovi il più elevato mai raggiunta in un aereo di combattimento.

Ma concepire un aereo che presuppone la manovrabilità estrema che permette l'associazione di una relazione accurata/peso superiore ad 1 e di un'instabilità aerodinamica controllata da comandi di volo elettrici ultra rapide pongono il grave problema seguente: il pilota potrà egli sopravvivere agli sforzi imposti dalle prestazioni della macchina? Là appare veramente il cambiamento di generazione, che fa raggiungere un paracolpi difficile da passare. Il calcolo dimostra infatti che le accelerazioni indotte dalla manovra e soprattutto la loro rapidità d'impianto rischiano di superare in gran parte i limiti della tolleranza fisica. Si ottimizzano questi limiti dando al pilota i mezzi di una più grande resistenza ai fattori di carico: sede inclinata a 32° rispetto al normale, posizione delle gambe e delle braccia, e piano di lappui-tête interamente rivisti rispetto a ciò che era realizzato a là. Questa nuova disposizione condotto anche a riparare la cabina per aumentare la libertà del controllo: scomparsa dell'impugnatura tradizionale, sostituita da una mini-impugnatura laterale, nuova presentazione delle informazioni necessarie alla condotta della missione. La posizione dei comandi risponde al concetto "3M" (mani su Manica e Manette). La mini-impugnatura è a destra, la leva dei gas unica per i due motori, a sinistra; le braccia del pilota riposano in permanenze sui braccioli: i fattori di carico elevati sono così meglio sopportati. Grazie all'utilizzo di metodi di visualizzazione selettivi, è oggi possibile agli ingegneri situare una nuova definizione del "cruscotto" nel posto molto ridotto disponibile nel campo di visione del pilota. Il posto di controllo dispone così di una vista testa alta "olografica a grande angolo", di una vista testa media e di due schermi laterali. Tale limitazione del numero dei banchi di comando è resa possibile da un'integrazione massima del sistema; facilita al massimo il controllo e la gestione delle diverse funzioni disponibili fornendo soltanto le informazioni necessarie. Queste mini-televisioni a frammento che svolgono riflettono la totalità delle informazioni di cui ha bisogno il pilota, che può consultarle in qualsiasi momento, alla domanda.

L'ambiente del posto di controllo è animato da un dispositivo d'allarme vocale che completa le informazioni visualizzate e, in questo caso d'anomalia o di emergenza (limite del settore di volo, minimi di sicurezza...), invita il pilota a consultare la pagina corrispondente del frammento teletrasmesso. Inizialmente, questi messaggi erano consegnati all'equipaggio da una voce sintetica in lingua inglese. Abbastanza presto, la voce più suave di Yolaine del Bigne prese il cambio, alla soddisfazione generale. Il dialogo "pilota-sistema" si effettua con impulsi sui comandi messe tanto sulla mini-impugnatura che sulla leva dei motori. In attesa del comando vocale, il pilota continuerà a comportarsi in clarinettiste come ne ha l'abitudine.

Ma il RAFALE A non avrebbe potuto prendere l'aria né rispondere alle prestazioni attese se fosse stato fornito di propulseurs anche elaborati soltanto il resto. Per animare un aereo moderno, non basta spingere ed urlare: occorre ancora che la tecnologia della turbo macchina sia in armonia con la perfezione della cellula. Ma se, esperienza aiutando, la costruzione di un prototipo d'aereo ha potuto essere realizzata entro termini estremamente brevi, occorre constatare che la concezione e la messa a punto di un motore nuovo, anche previsto e descrive da tempo, richiede un po'più di tempo, o molto più. Per tenere conto di questo dato, il avionneur utilizzò, in attesa del M-88 famoso del SNECMA, il F di General-Electric, perfettamente adeguato dalla sua dimensione, la sua massa e la sua spinta a questo ruolo provvisorio. Furono dunque due F-404 che azionarono il dimostrante RAFALE A durante 460 uscite di prove e di presentazione.

Il RAFALE A, controllato da Guy Mitaux-Maurouard, ha volato per la prima volta il 4 luglio 1986, dalla base di Istres, che ha visto decollare tanto di prototipi. Nel corso di questo primo volo di un'ora, l'aereo ha raggiunto Mach 1.3, all'altitudine di 35000 piedi ed aperto al settore d'evoluzione fino a 5G. Questo modo di entrare semplicemente nel vivo dell'argomento dimostra l'eccellenza dei lavori preliminari degli ingegneri di studi ed il contributo considerevole fornito dalla "concezione assistita mediante elaboratore". Ma un aereo dimostra sempre il suo titolo con un decollo effettivo. La numerosa assemblea di specialisti venuti ad assistere a questo a questo volo storico ebbe soltanto un exclamation quando le ruote si separarono del tracciato: "vola!" Reazione certamente inattesa da parte di produttori di aeromobili ", ma che testimoniava l'altezza della scommessa tecnologica che era stata appena controllata."

Nel corso quasi di 500 voli senza storie, il RAFALE A fu il banco molto di numerose prove che permisero poco a poco di aprire il settore di volo in tutta la sua dimensione ed in configurazioni multiple. Anche, e quasi soprattutto, ciò permise di dimostrare, con approcci precisi e senza alcuna difficoltà effettuati sul "Foch" e "Clémenceau", che quest'aereo aveva tutte le facoltà richieste per l'appontaggio, ad un'epoca in cui la marina, premuta dal tempo, sembrava orientare la sua scelta verso il F americano, nonostante la sua tecnologia un po'superata.

Durante il tempo di queste prove, M girava al banco e si sviluppava abbastanza armoniosamente perché fosse possibile farlo volare, in posto sinistro, sul RAFALE A, pur conservando un F a destra. Vantaggio del bimoteur e facilità delle forti spinte, tali circostanze autorizzavano, grazie anche alla gestione informatica dei dati di volo, cosa che un tempo era passata per acrobazia pura. Poiché questa disposizione ibrida, a che non modificò sensibilmente l'aspetto dell'aereo, non fu utilizzata come un semplice banco che vola relativamente calmo. Al contrario, tutte le prove furono proseguite a negli angoli del settore e senza alcuna restrizione. Si possono trarre da questa constatazione molte conclusioni, in particolare sul "know-how" degli ingegneri Dassault aviazione e SNECMA. Occorreva infatti adottare un motore nuovo ad una cellula che conservava l'altra, questo motore non avendo né le stesse dimensioni né le stesse caratteristiche di funzionamento del suo vicino, per quanto riguarda le masse d'aria digerite, in particolare, e le pressioni d'ingestione... L'osservatore poteva osservare che il condotto sinistro era un po'più breve e che lo croupion diritto si apriva maggiormente. Il pilota constatava che gli occorreva ormai azionare due leve dei gas, come su un biréacteur ordinario e dividere il suo sguardo su strumenti specifici per ogni propulseurs.

Il RAFALE A, dal suo primo volo con due reattori dissimili il 27 febbraio 1990 e fino alla sua ultima prestazione il 24 gennaio 1994, ha avuto per principale funzione di condurre le prove in volo del M-88, con il vantaggio, per il motoriste francese, di realizzare queste prove in presenza degli elementi conosciuti e provati del motore americano.

Dal suo decollo inaugurale del 4 luglio 1986, che fu un volo di prova completa in un settore di volo già vasto, il "dimostrante" RAFALE A avrà effettuato 867 uscite in sette anni e mezzo, poiche'455 ore hanno servito a mettere a punto il motore operativo. Questa procedura ha permesso di attendere in qualsiasi serenità l'arrivo del C01 monoplace definito per l'esercito dell'aria. Questo nuovo prototipo vedeva la via tracciata dal suo predecessore, nonostante dimensioni leggermente ridotte e di esigenze nuove, in particolare di furtivité. La qualificazione operativa andava ancora richiedere lavoro d'adattamento, che sarebbe condotto certamente a quattro prototipi nuovi: C01 esercito monoplace dell'aria; M01 e M02, monoplaces Aéronavale; e B01, biplace di combattimento esercito dell'aria. Prima di rientrare al capannone, il RAFALE A aveva dimostrato le qualità eccezionali della formula delta-Anatra attivi, come pure la resistenza dei materiali nuovi utilizzati e la capacità d'evacuazione di carico di un apparecchio polivalente. Aveva anche permesso, nelle migliori condizioni, di mettere a punto la definizione dei prototipi che presto andava presagire la serie.

In illustrazioni di questi compimenti, si poté ammirare la "sorveglianza d'acciaio" del cinque RAFALE che volò il 24 gennaio 1994, che prova allo stesso tempo l'armonia della sua diversità e la coerenza della famiglia attorno ad un antenato "vecchio di meno di otto anni".