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| Mirage F1 |
Habida cuenta de las importantes ventas a la exportación de la
que fue objeto, parece bastante difícil creer que el ejército del
Aire vacilaciones eligió Mirage F1 después de muchas y que
constituyó finalmente una iniciativa privada de la empresa Dassault.
Concebido con el fin de garantizar la relación de Mirage
III y 5, Mirage F1 es, a pesar de su nombre, muy diferente de sus
antecesores. Beneficiándose de una nueva aerodinámica y de una
aviónica moderna, constituye un excelente aparato de combate que se
probó en sucesivas ocasiones en operación por las fuerzas aéreas
iraquíes y marroquíes así como por el South African Fuerza aérea.
Utilizada por numerosos países en el mundo, siete máquinas
polivalentes y potentes forman el refuerzo de varias aviaciones
militares durante los años 60, mientras que la producción de
Mirage III alcanzaba cumbres, el ejército del Aire se aplicaban a
definir una máquina de combate capaz de tomar la consecuencia del
avión a ala en delta de Dassault. Este último se interesaba en
la época por dos conceptos futuristas: el despegue y aterrizaje
verticales por una parte, y el velamen a flecha variable del otro.
Orientándose inicialmente hacia el avión a despegue y
aterrizaje verticales, los responsables aéreos franceses se
interesaron más tarde por un aparato a geometría variable;
pero, enfrentados a costes financieros considerables y a los
inevitables plazos inherentes a la realización de aparatos complejos,
duran renunciar a estos dos tipos de máquinas. El ejército del
Aire se encontraba pues sin digno sucesor de Mirage III de este
nombre.
Mirage G (al origen Mirage IIIG) a geometría variable
debía ser propulsado por un reactor a doble flujo SNECMA TF306
probado sobre Mirage IIIT. Pero, a causa de su
configuración en delta, que planteaba problemas de manejabilidad a
las bajas velocidades, Dassault seleccionó otro aparato, Mirage
F.2 (al principio Mirage IIIF2), para estudiar este ámbito de
vuelo. Formado por un fuselaje de Mirage G y de un velamen
así como de estabilizadores convencionales, Mirage F.2 habría
podido, a los ojos del Estado Mayor aéreo francés, constituir un
buen avión de transición entre Mirage III y la generación
prevista de aparatos de combate a geometría variable. Dassault,
que no compartía esta opinión, consideraba que una máquina de
dimensiones inferiores convendría mejor al ejército del Aire y a
posibles clientes exteriores.
A partir del estudio de Mirage IIIE2, un aparato a
estabilizador horizontal derivado de los aviones a ala en delta de
primera generación, el fabricante francés emprendió de transformar
a Mirage F.2 en un monoplaza equipado de un reactor Atar más
potente. Bautizado Mirage F1, el nuevo avión efectuó su
vuelo inicial, en forma de un prototipo, en Melun-Villaroche, 23 de
diciembre de 1966. menos de un mes más tarde, el ejército del Aire
previo hacer pedido de un centenar de ejemplares de una versión de
interceptación prácticamente idéntica. Aceptando Mirage
F1 en mayo de 1967, el Estado Mayor del ejército del Aire pidió, a
pesar de la destrucción del primer avión en un accidente algunos
días antes, la construcción de tres otros prototipos.
Concepción más moderna
Producto en varias versiones especializadas destinadas a la
interceptación y al ataque, el avión encargado en 1967 representaba
el resultado de distintos programas de mejoras empezados desde la
realización primer de Mirage a ala en delta. Un velamen
que responde a esta tecnología presente de numerosas ventajas:
el principal se refiere al grosor relativo de su cuerda (por
término medio 4 %), bien adaptada al vuelo de alta velocidad.
Entre las desventajas que presenta esta fórmula figuran una
velocidad y uno levantado demasiado importantes al aterrizaje, la
imposibilidad en la cual se encuentra el piloto de volar de una manera
estable bajo elevados ángulos de ataque, y cursos de despegue y
aterrizaje relativamente largos.
Durante los años 60, los constructores aeronáuticos eran
capaces de construir a un precio razonable velámenes clásicos finos
que se beneficiaban del grosor relativo querido y que podían dotarse
con dispositivos de hipersustentación y maniobra bien adaptados a las
evoluciones al grandes y a las bajas velocidades. Otras mejoras
exteriores e interiores permitieron reducir un 23% el curso de
despegue y un 20% la velocidad de enfoque de Mirage F1, cuyo peso
bruto era sin embargo superior de 2500 kg al de Mirage IIIE y
cuya superficie de las alas era menos importante de 10 m². La
maniobrabilidad del nuevo avión era más elevada del 80% con
relación a Mirage IIIE.
De construcción enteramente metálica, el velamen del aparato
está constituido por dos cajones de torsión formados por elementos
soldados con autógena mecánica o químicamente. Indicando una
flecha de 47° 30 ', cada ala implica un revés a los dos tercios del
borde de ataque.' Para aumentar la fuerza de sustentación al
despegue y al aterrizaje, los ingenieros de en Dassault equiparon el
aparato de picos de borde de ataque que corrían sobre toda la
envergadura, controlados por medio de un dispositivo hidráulico por
el piloto o reduciéndose automáticamente en combate aéreo. El
borde de ataque del velamen está dotado con aspectos a doble raja que
funcionan différentiellement y con alerones sobre las secciones
interiores, dado que se ocupó las secciones exteriores por alerones.
El fuselaje semi monocasco es él también de construcción
enteramente metálica. Los refuerzos y los paneles apretados se
sueldan con autógena eléctricamente, mientras que los otros
elementos son solidarizados por remaches ahogados en titanio. Se
establecieron algunos aerofrenos perforados bajo cada una de las dos
entradas de aire, y los estabilizadores horizontales son monobloques.
La cabina, a presión y dotada con el aire acondicionado, se
equipa de un asiento eyectable Martin Baker que, cuando se impulsa,
paso a través de una vidriera debilitada.
La propulsión de Mirage F1 está garantizada por un
turborreactor SNECMA Atar 9K50, cuyo empuje con calentador alcanza
7200 kg, mientras que el Atar 9C3 de Mirage IIIE se beneficia de
un empuje de 6000 kg. Las alas albergan los tanques
estructurales de 375 l, y el fuselaje incluye cuatro otros cuya
capacidad total alcanza 3925 l. además el avión puede llevar los
tanques exteriores RP35 de 1200 l. La versión F1-200 se
proporciona de una pértiga de suministro en vuelo fijada en el lado
derecho del fuselaje, delante del parabrisas (los F1B del ejército
del Aire pueden recibir una pértiga artificial destinada a la
impulsión de los pilotos a las técnicas del suministro en vuelo).
Las versiones del F1
Gracias al sistema de mantenimiento automatizado SDAP, que
permite efectuar en pista, en un tiempo muy breve (menos de una
quincena de minutos), la comprobación completa de los sistemas de
navegación y armamento, Mirage F1 se beneficia de una importante
capacidad operativa. El suministro en combustible, que se
efectúa por medio de un dispositivo que funciona por gravedad, tarda
apenas seis minutos. En cuanto al sistema de alerta GAMO, se
concibió para mantener el aparato permanentemente en estado de
despegue inmediato. Este sistema se presenta como un pequeño
vehículo autorremolcado que garantiza el suministro de las corrientes
eléctricas convenientes para el precalentamiento de los sistemas de
navegación y armamento, proporciona al enfriamiento del radar, se
utiliza para el acondicionamiento del puesto de control e implica un
brazo telescópico articulado a la extremidad del cual se encuentra un
parasol que protege al piloto en alerta de las radiaciones solares
directas. Cuando la señal se da, este último no tiene ya que
que poner en marcha el reactor, lo que implica el repliegue del
parasol así como el paro del acondicionamiento de aire y el
enfriamiento del radar.
La primera de las versiones de Mirage F1 que debe entrarse
en servicio fue el interceptor todo tiempo F1C, cuyo principal
captador es el radar de conducta de TIR Thomson-CSF Cyrano IV,
utilizable a todas las altitudes y en todos los ámbitos vuelo.
Los otros equipamientos electrónicos embarcados a bordo de este
modelo son un piloto automático SFENA 505 y un colimador alta cabeza
CSF, que presenta al piloto los datos de vuelo y la información
relativa a la conducta del TIR. La versión de exportación
Mirage F1E, por su parte, se proporciona de un radar Cyrano IVM
de una tecnología más avanzada, trabajando en métodos
cartográfico, de telemetría y continuación.
Capaces de efectuar misiones de interceptación y prohibición,
Mirage F1E beneficia también a una plataforma de navegación de
inercia Kearfott 40, de un calculador de navegación y ataque ESD 182,
y de un colimador catódico alta cabeza VE120. Los clientes que
lo desearían pueden equipar sus aparatos de un radar Doppler de
navegación y de un telémetro a láser. Mirage F1E de
serie no debe confundirse con un avión que voló por primera vez con
un reactor SNECMA M53 en diciembre de 1953 bajo la misma designación.
En este caso, la carta E significaba Europa, dado que se
realizó el aparato para su participación en una competición que se
lo opuso, en particular, al General Dynamics F-16, en el marco de lo
que se llamó el mercado del siglo. Declarado vencedor, el
Fighting Falcon iba a ser adquirido por Bélgica, Dinamarca, los
Países Bajos y Noruega. Una mención particular debe también
hacerse de la alternativa de Mirage F1E producida por cuenta de
Irak bajo la denominación de F1EQ5. En vez del radar Cyrano,
este modelo está dotado con un Thomson-CSF Agave adaptada al ataque
marítimo, que permite por otra parte al Super Estandarte, sobre el
cual se sube también, de detectar objetivos contra los cuales pueden
extraerse misiles anti buques AM.39 Exoceto.
Por su parte, Mirage F1A es una versión de ataque
simplificada que se beneficia de una capacidad en combustible más
importante pero dotada con menos numerosos equipamientos. Las
principales características de este modelo son la ausencia del radar
Cyrano, que da a la nariz una configuración cónica, y la
instauración, en un rad pequeño, de un radar telemétrico ESD Aïda
2. Optimizado para las operaciones de días y no teniendo capacidades
de interceptación muy anchas (puede proporcionarse de misiles a
autodirector a infrarrojos), el F1E se lleva un sistema de armas
especializado para el ataque al suelo que consta de un radar Doppler
de navegación ESD, de un dispositivo de objetivo a láser
Thomson-CSF, de una central de navegación de inercia SFIM, de una
pantalla a tarjeta enmarañando, de un colimador Mirage F1A
puede detectar un objetivo distante de 5 km y efectuar un curso de
bombardeo automático en su dirección.
Es para atender una petición del ejército del Aire relativo a
la realización de un aparato destinado a tomar la consecuencia de
Mirage IIIR que Dassault produjo a Mirage F1CR. Este
aparato se caracteriza por un radar Cyrano IVMR y una central de
navegación de inercia ULISS 47, que le confiere una enorme precisión
para misiones de reconocimiento así como capacidades secundarias de
ataque. Reconocible al carenado de su bodega a cámaras, situado
delante de la rueda de nariz, Mirage F1CR puede equiparse de una
cámara panorámica OMERA 40 y de un sistema de barrido a infrarrojos
SAT Super Cíclope. Cuatro barquillas de captadores pueden
establecerse bajo el fuselaje, y el ejército del Aire previo la
adquisición del dispositivo HAROLD, con una cámara a largo alcance
(1700 m), y del sistema RAPHAEL.
Opciones de armamentos
Como lo hizo para las líneas anteriores de Mirage,
Dassault pone a disposición de los usuarios del F1 una extensa
panoplia de armas, cuyos cañones DEFA-553 de 30 mm. abastecidos en
torno a los 135 obuses cada uno. En cuanto al F1B, puede
equiparse, en caso de necesidad, de cañones en barquillas. La
carga ofensiva de 6300 kg que el avión puede llevar se distribuye
sobre pilnes de fuselaje y velamen, y los puntos de lazo situados a
las extremidades de las alas están ocupados por misiles Matra R.550
Magic. En misión de combate aéreo, estas unidades son
completadas por dos Matra R.530 o super 530. Mirage F1
francés se emplean esencialmente por tareas de interceptación, pero
la versión de reconocimiento posee capacidades de ataque secundarias.
Los aparatos destinados a la exportación pueden dotarse con 14
bombas de 113 o de 227 kg, o de ocho armas antipistes Durandal de 363
kg, o aún, a la elección, de cuatro bombas en manojos Beluga, de dos
LGB y de un désignateur a láser, o de un misil Aeroespacial AS.30L y
de una unidad antina Exoceto.
La producción destinada al ejército del aire incluye 168
ejemplares de Mirage F1C, cuyos 83 Mirage F1C-200
proporcionados de una pértiga de suministro en vuelo, 20 Mirage
F1B de impulsión biplaza y 43 Mirage F1CR de reconocimiento.
Entrado en servicio a partir de 1973, Mirage F1C equipa a
ocho escuadrones integrados en la orden aire de las fuerzas de defensa
aérea (CAFDA), mientras que Mirage F1CR sirve en la escuadra de
reconocimiento. Además 18 Mirage F1B y tres Mirage
F1C son utilizados por el escuadrón de caza 3/5 Comtat-Venaissin,
basado a Naranja, para la impulsión, la transformación y la
formación de los instructores. Los principales clientes de
Mirage F1 son: Ecuador, Grecia, Irak, Jordania, Kuwait,
Libia, Marruecos, Qatar, Sudáfrica y España.
Mirage F1 marroquíes fueron contratados al combate por
primera vez contra las fuerzas del Polisario, a partir del final de
los años 70, en el antiguo Sahara español. Al menos tres de
estos aparatos fueron cortado por misiles suelo aire.
Sudáfrica, por su parte, utilizó sus Mirage F1 contra
Angola y Mozambique. Más recientemente, Irak comprometió
aviones de este tipo armados de Exoceto contra las instalaciones
petrolíferas iraníes.
