Mirage F1 --- Cartelle ATFX Aerodynamique Aerei di caccia - http://atfx.org

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Mirage F1

In base alle importanti vendite all'esportazione di cui è stato oggetto, sembra abbastanza difficile credere che Mirage F1 sia scelto dall'esercito dell'aria dopo molte esitazioni e che costituì alla fine un'iniziativa privata della ditta Dassault. Concepito per garantire il cambio del Mirage III e 5, Mirage F1 è, nonostante la sua denominazione, molto diverso dai suoi predecessori. Beneficiando di un'aerodinamica nuova e di un'elettronica aeronautica moderna, costituisce un apparecchio eccellente di combattimento che è stato provato varie volte in operazione dalle forze aeree irachene e marocchine come pure dalla South African aviazione militare. Utilizzate da numerosi paesi dal mondo, sette macchine polivalenti e potenti formano il rinforzo di molte aviazioni militari nel corso degli anni 60, mentre la produzione del Mirage III raggiungeva vertici, l'esercito dell'aria si applicava a definire una macchina di combattimento capace di prendere il seguito dell'aereo ad ala in delta di Dassault. Quest'ultimo si interessava all'epoca a due concetti futuristici: il decollo ed atterraggio verticali da un lato, ed il profilo a freccia variabile dell'altra. Orientandosi inizialmente verso l'aereo a decollo ed atterraggio verticali, i responsabili aerei francesi si interessarono successivamente ad un apparecchio alla geometria variabile; ma, confrontati a costi finanziari considerevoli ed ai termini inevitabili inerenti alla realizzazione di apparecchi complessi, durano rinunciare a questi due tipi di macchine. L'esercito dell'aria si trovava dunque senza successore del Mirage III degno di questo nome.

Mirage G (all'origine Mirage IIIG) alla geometria variabile doveva essere azionato da un reattore a doppio flusso SNECMA TF306 provato sul Mirage IIIT. Ma, a causa della sua configurazione in delta, che poneva problemi di maniabilité alle velocità basse, Dassault scelse un altro apparecchio, Mirage F.2 (alla partenza Mirage IIIF2), per studiare questo settore di volo. Formato di una fusoliera di Mirage G e di un profilo come pure di empennages convenzionali, Mirage F.2 avrebbe potuto, agli occhi dello stato maggiore aereo francese, costituire un buono aereo di transizione tra Mirage III e la generazione prevista di apparecchi di combattimento alla geometria variabile. Dassault che non condivideva questo punto di vista, considerava che una macchina di dimensioni inferiori avrebbe convenuto meglio all'esercito dell'aria ed ad eventuali clienti esterni.

Sulla base dello studio del Mirage IIIE2, un apparecchio ad empennage orizzontale derivato dagli aerei ad ala in delta di prima generazione, il produttore francese intraprese di trasformare Mirage F.2 in un monoplace fornito di un reattore Atar più potente. Battezzato Mirage F1, il nuovo aereo effettuò il suo volo iniziale, sotto forma di prototipo, a Melun-Villaroche, il 23 dicembre 1966. meno di un mese più tardi, l'esercito dell'aria prevedé di fare ordine di un centinaio di copie di una versione d'intercettazione praticamente identica. Avendo accettato Mirage F1 nel maggio 1967, lo stato maggiore dell'esercito dell'aria chiese, nonostante la distruzione del primo aereo in un incidente alcuni giorni prima, la costruzione di tre altri prototipi.

Concezione più moderna

Prodotto in molte versioni specializzate destinate all'intercettazione ed all'attacco, l'aereo comandato nel 1967 rappresentava la conclusione di diversi programmi di miglioramenti iniziati dalla realizzazione del primo Mirage ad ala in delta. Un profilo che risponde a questa tecnologia presente di numerosi vantaggi: il principale riguarda lo spessore relativo della sua fune (in media 4 %), ben adattata al volo ad alta velocità. Fra gli svantaggi che presenta questa formula appare una velocità ed uni tirato su troppo importanti all'atterraggio, dell'impossibilità nella quale si trova il pilota di volare in modo stabile sotto angoli d'attacco elevati, e corse di decollo e d'atterraggio relativamente lunghe.

Durante gli anni 60, i avionneurs erano capaci di costruire ad un prezzo ragionevole profili classici sottili che beneficiavano dello spessore relativo voluto e che potevano essere dotati di dispositivi di hypersustentation e di manovra ben adeguati alle evoluzioni alle grandi ed alle velocità basse. Altri miglioramenti esterni ed interni permisero di ridurre del 23% la corsa di decollo e del 20% la velocità d'approccio del Mirage F1, il cui peso lordo era tuttavia superiore di 2500 kg a quello del Mirage IIIE e la cui superficie alaire era meno importante di 10 m². La manovrabilità del nuovo aereo era più elevata dell'dell'80% rispetto al Mirage IIIE.

Di costruzione interamente metallica, il profilo dell'apparecchio è costituito da due scatole di torsione formate di elementi saldati meccanicamente o chimicamente. Pubblicando una freccia di 47° 30 ', ogni ala comporta una battuta d'arresto ai due terzi del bordo d'attacco.' Per aumentare il portance al decollo ed all'atterraggio, gli ingegneri di da Dassault hanno fornito l'apparecchio di becchi di bordo d'attacco che corrono su tutta la portata, comandati tramite un dispositivo idraulico dal pilota o che si abbassano automaticamente in combattimento aereo. Il bordo d'attacco del profilo è dotato di aspetti a doppia fessura che funzionano différentiellement e di déporteurs sulle sezioni interne, essendo le sezioni esterne occupate da aleroni.

La fusoliera semi a monoguscio è lui anche di costruzione interamente metallica. I raidisseurs ed i pannelli stagni sono saldati elettricamente, mentre gli altri elementi sono solidarisés con rivetti annegati in titanio. Aérofreins perforati sono stati realizzati sotto ciascuna delle due bocche d'alimentazione dell'aria, e gli stabilizzatori orizzontali sono monoblocs. L'abitacolo, pressurizzato e dotato dell'aria condizionata, è fornito di una sede eiettabile Martin Baker che, quando è attivato, passaggio attraverso una tenda indebolita.

La propulsione del Mirage F1 è garantita da un turboreattore SNECMA Atar 9K50, di cui la spinta con réchauffe raggiunge 7200 kg, mentre Atar 9C3 del Mirage IIIE beneficia di una spinta di 6000 kg. Le ali riparano serbatoi strutturali di 375 l, e la fusoliera ne comprende quattro altri di cui la capacità totale raggiunge 3925 l. inoltre, l'aereo può portare via serbatoi esterni RP35 di 1200 l. La versione F1-200 è fornita di un palo di fornitura in volo fissato sul lato diritto della fusoliera, davanti al parabrezza (le F1B dell'esercito dell'aria possono ricevere un palo factice destinato all'addestramento dei piloti alle tecniche della fornitura in volo).

Le versioni del F1

Grazie al sistema di manutenzione automatizzato SDAP, che permette di effettuare in tracciato, in un tempo molto breve (meno di una quindicina di minuti), la verifica completa dei sistemi di navigazione e d'armamento, Mirage F1 beneficia di un'importante capacità operativa. La fornitura in combustibile, che si effettua tramite un dispositivo che funziona per gravità, prende appena sei minuti. Quanto al sistema d'allarme GAMO, si è concepito per mantenere l'apparecchio in modo permanente in stato di decollo immediato. Questo sistema si presenta come un piccolo veicolo autotracté che garantisce la fornitura delle correnti elettriche adeguate per il preriscaldamento dei sistemi di navigazione e d'armamento, fornisce al raffreddamento del radar, è utilizzata per il condizionamento del posto di controllo e comporta una braccio telescopica articolata all'estremità della quale si trova un parasole che protegge il pilota in allarme delle radiazioni solari dirette. Quando il segnale è dato, quest'ultimo non deve soltanto mettere per strada il reattore, cosa che comporta il repliage del parasole e la sospensione del condizionamento d'aria e del raffreddamento del radar.

La prima delle versioni del Mirage F1 da entrare in servizio fu l'intercettore qualsiasi tempo F1C, il cui principale captatore è il radar di condotta di TIR Thomson-CSF Cyrano IV, utilizzabile a tutte le altitudini ed in tutti i settori volo. Le altre attrezzature elettroniche imbarcate a bordo di questo modello sono un pilota automatico SFENA 505 ed un collimatore testa alta CSF, che presenta al pilota i dati di volo e le informazioni riguardanti la condotta del TIR. La versione d'esportazione Mirage F1E, da parte sua, è fornita di un radar Cyrano IVM di una tecnologia più avanzata, che lavora in modi cartografico, di telemetria e di prosecuzione.

Capaci di effettuare missioni d'intercettazione e di divieto, Mirage F1E beneficia anche una piattaforma di navigazione inerziale Kearfott 40, di un elaboratore di navigazione e d'attacco ESD 182, e di un collimatore catodico testa alta VE120. I clienti che lo desidererebbero possono fornire i loro apparecchi di un radar Doppler di navigazione e di un telemetro a laser. Mirage F1E di serie non deve essere confuso con un aereo che volò per la prima volta con un reattore SNECMA M53 nel dicembre 1953 sotto la stessa designazione. In questo caso, la lettera E significava Europa, essendo l'apparecchio realizzato in previsione della sua partecipazione ad una concorrenza che la oppose in particolare al General Dynamics F-16, nel quadro di ciò che si chiamarono il mercato del secolo. Proclamato vincitore, Fighting Falcon andava essere acquisito dal Belgio, la Danimarca, i Paesi Bassi e la Norvegia. Una menzione particolare deve essere anche fatta dell'alternativa della Mirage F1E prodotta per conto del Iraq sotto la denominazione di F1EQ5. Invece del radar Cyrano, questo modello è dotato di un Thomson-CSF Agave adeguato all'attacco marittimo, che permette del resto allo stendardo eccellente, sul quale è anche montato, di individuare obiettivi contro i quali possono essere tirate missili anti navi AM.39 Exocet.

Da parte sua, Mirage F1A è una versione d'attacco semplificato che beneficia di una capacità in combustibile più importante ma dotata di attrezzature meno numerose. Le principali caratteristiche di questo modello sono l'assenza del radar Cyrano, che dà al naso una configurazione conica, e la messa in atto, in un radôme di piccola dimensione, di un radar telemetrico ESD Aïda 2. ottimizzato per le operazioni di giorni e non avente capacità d'intercettazione molto ampie (può essere fornito di missili a autodirecteur ad infrarossi), la F1E porta via un sistema di armi specializzato per l'attacco al suolo che si compone di un radar Doppler di navigazione ESD, di un dispositivo di scopo a laser Thomson-CSF, di una centrale di navigazione inerziale SFIM, di uno schermo a carta che sfilaccia, di un collimatore Mirage F1A può individuare un obiettivo distante di 5 km ed effettuare una corsa di bombardamento automatico nella sua direzione.

È per rispondere ad una domanda dell'esercito dell'aria che riguarda la realizzazione di un apparecchio destinato a prendere il seguito del Mirage IIIR che Dassault produsse Mirage F1CR. Quest'apparecchio è caratterizzato da un radar Cyrano IVMR ed una centrale di navigazione inerziale ULISS 47, che gli conferisce molto una grande precisione per missioni di riconoscimento e capacità secondarie d'attacco. Riconoscibile al carenaggio del suo carbonile a macchine fotografiche, situato davanti alla macchina per colata continua di naso, Mirage F1CR può essere fornito di una macchina fotografica panoramica OMERA 40 e di un sistema di balayage ad infrarossi SAT Super ciclope. Quattro carlinghe di captatori possono essere realizzate sotto la fusoliera, e l'esercito dell'aria ha previsto l'acquisizione del dispositivo HAROLD, con una macchina fotografica a lunga portata (1700 m), e del sistema RAPHAEL.

Opzioni di armamenti

Come lo ha fatto per le linee precedenti del Mirage, Dassault mette a disposizione degli utenti del F1 una vasta panoplia di armi, fra cui cannoni DEFA-553 di 30 mm forniti in ragione di 135 granate ciascuno. Quanto alla F1B, può essere fornito, in caso di bisogno, di cannoni in carlinghe. Il carico offensivo di 6300 kg che l'aereo può portare via è distribuito su piloni di fusoliera e di profilo, ed i punti di legame situati alle estremità delle ali sono occupati da missili Matra R.550 Magic. In missione di combattimento aereo, queste macchine sono completate da due Matra R.530 o eccellente 530. Mirage F1 francese è principalmente usato per compiti d'intercettazione, ma la versione di riconoscimento possiede capacità d'attacco secondarie. Gli apparecchi destinati all'esportazione possono essere dotati di 14 bombe di 113 o di 227 kg, o di otto armi antipistes Durandal di 363 kg, o ancora, alla scelta, di quattro bombe in mazzi beluga, di due LGB e di un désignateur a laser, o di un missile aerospaziale AS.30L e di una macchina antinavire Exocet.

La produzione destinata all'esercito dell'aria comprende 168 copie del Mirage F1C, di cui 83 Mirages F1C-200 fornite di un palo di fornitura in volo, 20 Mirages F1B d'addestramento biplaces e 43 Mirage F1CR di riconoscimento. Entrato in servizio a partire dal 1973, Mirage F1C fornisce otto squadroni integrati nell'ordine aria delle forze di difesa aerea (CAFDA), mentre Mirage F1CR serve nel 33e squadrone di riconoscimento. Inoltre, 18 Mirages F1B e tre Mirages F1C è utilizzato dal squadrone di caccia 3/5 Comtat-Venaissin, basato ad arancia, per l'addestramento, la trasformazione e la formazione degli istruttori. I principali clienti del Mirage F1 sono: l'Equatore, la Grecia, il Iraq, la Giordania, il Kuwait, la Libia, il Marocco, Qatar, il Sudafrica e la Spagna.

Mirage F1 marocchini è stato impegnato al combattimento per la prima volta contro le forze del Polisario, a partire dalla fine degli anni 70, nell'ex Sahara spagnolo. Almeno tre di quest'apparecchi sono stati abbattuti da missili suolo aria. Il Sudafrica, da parte sua, ha utilizzato suo Mirages F1 contro l'Angola ed il Mozambico. Più recentemente, il Iraq ha impegnato aerei di questo tipo armati d'esoceto contro gli impianti petroliferi iraniani.