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Hélicoptères Militaires



Aérospatiale Alouette - Aérospatiale Dauphin - Aérospatiale Super Frelon - Aérospatiale/Westland Gazelle -
Aérospatiale/Westland Puma et Super Puma - Agusta A 109 - Agusta A 129 Mangusta - Bell 206 Kiowa et JetRanger -
Bell 209 Cobra - Bell Huey - Boeing Vertol CH-47 Chinook - Boeing Vertol H-46 -
Hugues AH-64 Apache - Hugues OH-6 Cayuse et 500M - Kaman SH-2 Seasprite - MBB BO 105 -
Mil Mi-24 Hind - Mil Mi-26 Halo - Mil Mi-28 Havoc - Sikorsky CH53 Sea Stallion -
Sikorsky S-65 - Sikorsky S-70 - Westland Wessex


~ Aérospatiale Alouette ~


Aérospatiale Alouette L'Alouette, le plus renommé -- et de loin -- de tous les hélicoptères européens, doit ses clients à la société Turboméca, qui fut la première au monde à mettre au point des turbines légères à usage aéronautique. Lorsque prit fin, en 1975, la fabrication de l'Alouette II à cinq places, 1305 exemplaires en avaient été construits les deux dont environ 1 000 313. Le HAL Lama, une version pour les hautes altitudes, empreinte la cellule au II et le moteur et la transmission au III (tous les moteurs du III sont spécialement réglés pour donner quelques 570 cv à haute altitude sous les climats tropicaux). Il est fabriqué par l'Aérospatiale et HAL, sa dénomination dans l'armée indienne étant Cheetah. En 1977, plus de 1450 III à sept places avaient été vendus, les modèles les plus courants étaient des 319B, baptisés Chetak en Inde. Les options comprennent divers armements, des flotteurs, un treuil et un radar.

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~ Aérospatiale Dauphin ~


Aérospatiale Dauphin Successeur naturel de l'Alouette III, la famille des Dauphin allie les techniques éprouvées de l'Aérospatiale à des éléments nouveaux comme l'ensemble rotor/queue Fenestron, les systèmes antivibrations et les pales à structure composite. Le Dauphin 2 bi-turbine inaugura le moyeu de rotor simple en fibre de verre Starflex. Pour l'essentiel, machine à hautes performances offrant jusqu'à 14 places, le Dauphin peut recevoir un atterrissage à patins, une roulette escamotable. Les 365N, 366 et HH-65A offrent un fuselage mieux profilé doté d'un nez allongé et équipé de prises d'air dynamiques, des réservoirs de grande capacité sous le plancher et un poids brut accru. De nombreux modèles militaires ont été mis au point, notamment le 361H/HCL muni d'une grande bulle de nez FLIR (système de vision infrarouge vers l'avant) pour les combat antichars par "nuit étoilée" et de huit missiles Hot, et le 365N saoudien armé, pour les missions anti-sous-marines et anti-navires, de quatre missiles AS.15TT. Le HH-651 Dolphin de l'US Coast Guard est un modèle de patrouille à l'équipement très complet, dont 90 exemplaires ont été commandés.

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~ Aérospatiale Super Frelon ~


Aérospatiale Super Frelon Le plus grand et le plus lourd des hélicoptères européens de série, le Super Frelon, vola pour la première fois en 1962 à l'usine Sud-Aviation de Marignane (Marseille). Dérivé du SA 3200 Frelon, il bénéficia de la technologie et de l'expérience de Sikorsky pour les rotors ainsi que pour les systèmes de transition. Fiat, qui apportera son assistance au niveau du réducteur principal et de la transmission, continue à en fabriquer des pièces. Le Super Frelon a été construit en trois versions : SA 321F, transport civil : SA 321G, anti-sous-marins ; et SA 321Ja, utilitaire. Le SA 321Ja est le plus fréquent ; il a été vendu à plusieurs forces aériennes. Une sous-version appelée SA 321L a beaucoup servi dans les forces d'Afrique du Sud et Israël utilisa les Super Frelon pour transporter des commandos lors du raid de 1974 sur l'aéroport de Beyrouth. Le 321G, spécialisé dans la détection et l'attaque de sous-marins, équipe la flottille 32F de l'aéronavale française. Celle-ci opère en groupes, généralement composés de quatre appareils dont un transporte un radar panoramique Sylphe et un sonar à immersion pour repérer les objectifs, les autres étant armés chacun de quatre torpilles chercheuses. Dans un rôle anti-navires, le 321G peut transporter deux engins Exocet à long rayon d'action. Deux autres utilisations du 321G sont le remorquage et le dragage de mines ; ses trois moteurs constituent une réserve de puissance suffisante pour remorquer une charge de 3000 kg. Tous les Super Frelon de combat peuvent opérer à partir d'aérodromes, ou de navires ou de l'eau. Les machines de l'aéronavale se voient rééquipées de nouveaux radars ORB 32 Héraclès et Israël adapte sa flotte au moteur General Electric T58-16 de 1895 cv.

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~ Aérospatiale/Westland Gazelle ~


Aérospatiale/Westland Gazelle Successeur direct de l'Alouette, cet hélicoptère à cinq places bénéficie de performances améliorées, notamment de possibilités de vol IFR. Les commandes de lancement, basées sur un protocole d'accord franco-britannique de février 1976 qui fit de ce plan français un projet conjoint, comprenaient 135 Gazelle AH.1 (341B) pour l'armée britannique et des quantités moindres de HT.2 (341C) pour la Navy et de HT.3 et HCC.4 (D et E) pour la RAF. Le 341F est le modèle de l'armée française, le H la version pour l'exportation et le 342K le premier d'une série d'appareils plus lourds et nettement plus puissants. Outre la turbine Astazou XIVH ou XIVM, ces machines possèdent un rotor de queue Feneston amélioré : une des options consiste en une cabine prolongée vers l'arrière. Les principaux types militaires de cette série plus lourde sont les SA 342L et M, le premier très largement exporté, le second, un modèle antichar extrêmement bien équipé, destiné à l'ALAT de l'armée française. Un groupe de 160 modèles M remplaça les Alouettes III armées de missiles SS.11 ; la nouvel hélicoptère emporte six missiles HOT et dispose d'un pilote automatique SFIM, d'un système autonome de navigation sans visibilité Crouzet Nadir, d'un radar Doppler Decca 80, d'un démarreur automatique, d'un autoguideur IR même à pleine puissance. Le viseur auto-stabilisé APX 397 pour les missiles ou les deux Minigun de 7,62 mm tirant vers l'avant est monté sur le toit de la cabine, gardant hélicoptère "quille basse" autant que possible.

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~ Aérospatiale/Westland Puma et Super Puma ~


Aérospatiale/Westland Puma et Super Puma Conçu initialement pour satisfaire aux besoins d'hélicoptères tactiques tout temps de l'ALAT de l'armée française, cet appareil rapide est devenu, commercialement et financièrement, l'hélicoptère européen le plus vendu. En 1967, il fut choisi par la RAF et fit partie, avec deux autres machines, d'un accord de coproduction franco-britannique. La version originale SA 330 possède un train d'atterrissage principal à roues jumelées s'escamotant dans les carénages latéraux du fuselage, une cabine dégagée dotée d'une grande porte coulissante largable de chaque côté, pouvant accueillir 20 hommes, et une élingue de chargement supportant jusqu'à 3200 kg. Les missions peuvent s'effectuer sur un seul moteur et l'intervalle entre les entretiens des principaux éléments dynamiques atteint 3600 heures. Plus de 650 exemplaires ont été fabriqués. Le AS 332 est le fruit de plusieurs années de raffinement, orientés à l'origine de la production d'un hélicoptère encore meilleur pour l'ALAT et la RAF. Un prototype intermédiaire, le AS 331, vola le 5 septembre 1977 ; le premier AS 332 prit l'air le 13 septembre 1978 et les modèles de série suivèrent dès février 1980.

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~ Agusta A 109 ~


Agusta A 109 Le A 109A, l'un des hélicoptères les plus élancés et les plus attractifs jamais construits, baptisé à l'origine Hirundo (hirondelle), vola pour la première fois sous forme d'une machine utilitaire, le 4 août 1971. Il possède un rotor principal articulé entraîné par deux turbines, un train tricycle escamotable et, outre un ou deux sièges dans le cockpit, deux rangées de trois sièges dans la cabine. En 1977, l'armée italienne reçue pour évaluation cinq A 109 : deux modèles utilitaires et trois appareils complètement équipés, munis de quatre missiles TOW et un TSU (système de visée télescopique) planté sur le bas de l'extrémité du nez. Les premiers tirs d'essai des TOW donnèrent un score sans précédent : 12 tirs, 12 coups au but ! Tout porte à croire que ce système très bien conçu sera fabriqué en grandes quantités malgré les nombreux concurrents et l'existence du A 129. Parmi les caractéristiques du A 109, il faut noter : système de suppression IR, blindage, système d'alimentation en carburant antichoc, dispositif d'amerrissage, treuil de sauvetage, possibilité d'emporter une charge à l'intérieur ou suspendue sous élingue. Il existe aussi une série de versions maritimes, sans désignation propre, dotées de trains d'atterrissage fixes, d'une réserve de carburant accrue, d'un altimètre radar et d'équipements autorisant divers types de missions.

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~ Agusta A 129 Mangusta ~


Agusta A 129 Mangusta La création du A 129 Mangusta fut annoncée en février 1973 mais Agusta, sagement, mis longtemps à parfaire les plans et, en 1980 encore, abandonna la turbine LTS 101 de 650 cv pour la Gem. Pour l'essentiel, le Mangusta est un A 109A doté d'un nouveau fuselage, large de 0,95 m seulement, dans lequel le copilote/canonier est logé à l'avant et le pilote assez haut, en retrait, bénéficiant d'un angle de vue de 23° vers le bas, même de face. Cet appareil tire un parti maximum de l'expérience américaine quant à l'élaboration des systèmes offensifs et défensifs et de la protection contre les tirs d'armes ennemies d'au moins 12,7 mm et, si possible, de calibre plus important. Parmi ses caractéristiques, il faut noter le rotor principal quadripale entièrement articulé, comportant des pales composites et des paliers secs, le fuselage déformable abritant les sièges et les moteurs derrière des blindages et une barre anti-roulis protégeant l'équipage, une verrière blindée en verre plat antireflet composée de panneaux relevables instantanément, la multiplication des systèmes et une extrême "résistance aux collisions". L'équipement standard comprend les systèmes d'armes, le récepteur d'alerte radar, un distributeur de leurres antiradar et d'artifices pyrotechniques, un système de brouillage radar, un autre de brouillage IR. Le viseur normal des TOW se trouve installé dans le nez. Sous cette forme, le début de la fabrication en série du A 129 est attendu pour la fin de 1983. Seule machine de ce type connu hors des États-Unis, il est vraisemblable que le A 129 conquerra un large marché.

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~ Bell 206 Kiowa et JetRanger ~


Bell 206 Kiowa et JetRanger D'abord désigné comme le OH-4A et perdant du concours d'hélicoptère léger d'observation de l'US Army en 1962, le Bell 206 fut ensuite proposé comme hélicoptère civil JetRanger, la série comprenant des versions 206B (plus puissant) et 206L LongRanger (plus grande capacité). En 1968, l'US Army rouvrit son concours pour l'hélicoptère léger d'observation et, cette fois, désigna Bell comme vainqueur et commanda 2200 OH-58A Kiowa semblables aux 206A mais dotés de pales de rotor plus larges. Pour l'entraînement dans l'US Navy, on emploie la version TH-57A SeaRanger. La désignation canadienne est CH-136 et les Australiens montent une version du 206B standard pour l'armée de terre. Agusta construit le AB 206B JetRanger II, surtout pour l'usage militaire (la Suède l'emploie avec des torpilles, sous la désignation HKP-6), ainsi que les AB 206A-1 et B-1, dotés de rotors plus grands. Les ventes de toutes les versions dépassent 5500 exemplaires, la plupart étant des cinq places (sauf le 206L, sept places) et le Kiowa de l'US Army ayant un système XM27 avec une Minigun de 7,62 mm et divers autres armements. Bell a refondu 275 OH-58A de l'US Army en OH-58C, y apportant de multiples modifications, notamment une verrière anguleuse faite de panneaux de verre plats, la turbine T63-720 (C20B) avec suppression IR, une avionique et des instruments nouveaux et un système optique de jour. On fabriqua aussi une version militaire, le TexasRanger, du 206L LongRanger allongé. Offrant sept places, ce modèle peut remplir diverses missions mais est principalement vendu en version d'attaque, équipé de turbines C30P plus puissantes, de quatre missiles TOW, d'un viseur monté sur le toit, d'un FLIR (système de vision infrarouge vers l'avant) et d'un télémètre/désignateur laser.

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~ Bell 209 Cobra ~


Bell 209 Cobra Le Huey Cobra vola pour la première fois en 1965, après seulement six mois de mise au point. C'était une version de combat du UH-1 Iroquois. Il combinait les partis dynamiques -- moteur, transmission et système de rotors -- du Huey original avec un nouveau fuselage caréné conçu pour un mitrailleur à l'avant et un pilote au-dessus et derrière lui, et pour une gamme étendue d'armes fixes ont propulsées. La première version, l'AH-1Q de l'US Army, équipée d'un moteur T53 de 1100 cv, fut livrée en 1124 exemplaires, y compris huit unités pour la marine espagnole (attaque de navires) et 38 appareils d'entraînement pour l'US Marine Corps. L'AH-1Q, une version antiblindés souvent appelé TOWCobra, transporte huit engins TOW ainsi que le système de visée appropriée. L'AH-1J Sea Cobra du Marine Corps et de l'armée iranienne possède de turbines, le groupe Twin Pac de 1800 cv, dotés de deux transmissions T4000 couplées entraînant un seul arbre. Les dernières versions sont les -1Q, -1R, -1S et -1T, plus puissants et mieux équipés. Tous les Cobra transportent une grande variété d'armements. Le premier AH-1S assemblé par Fuji pour les forces terrestres d'autodéfense japonaise prit l'air au Japon en juin 1979. Dornier, en Allemagne fédérale, transforme les AH-1G de l'US Army en -1S. Le Model 249, financé par Bell sur capitaux propres, est un Cobra perfectionné, doté de rotor quadripale du Model 412, d'un diamètre réduit. Autre modification à l'étude, l'installation de turbines CT7-2 sur un prototype expérimental.

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~ Bell Huey ~


Bell Huey Utilisée par plus de forces aériennes et construites en plus grand nombre que n'importe quel autre appareil militaire depuis la fin de la deuxième guerre mondiale, la famille des hélicoptères "Huey" est née d'un seul prototype, le XH-40, fabriqué pour l'US Army. En plus de 20 ans, son poids a presque été multiplié par trois, alors que ses dimensions ont à peine changé. Les premières versions transportaient huit à 10 sièges et recevaient occasionnellement une mitrailleuse ; parmi celles-ci, figurent le TH-1L Seawolf, hélicoptère d'entraînement pour l'US Navy, et l'Agusta-Bell 204AS. Le modèle 205 (UH-1D, -1N) bénéficiait d'une plus grande puissance et pouvait transporter jusqu'à 15 personnes. Dornier on a construit 352 pour l'Allemagne de l'Ouest (Bundeswehr) et des versions semblables sont encore en production chez Agusta, Fuji et AIDC. Le Canada a soutenu la construction de la version bimoteur modèle 212 (UH-1N, CH-135, désignation canadienne), également produite en Italie en version ASM, avec un nouveau radar, l'AQS-13B (sonar à profondeur variable), et deux torpilles. Le plus puissant Huey est le 214/214B, d'abord commandé par l'Iran (sous le nom d'Isfahan) pour son armée, au sein de laquelle il a établi plusieurs records de vitesse et d'altitude. La série 214 possède un nouveau système de transmission à haut rendement, une suspension "Noda-Matic" qui absorbe les vibrations, et de nouvelles pales de rotor permettant d'atteindre 241 km/h. De nombreux Huey (ainsi nommés à partir de la désignation de l'US Army HU, devenue plus tard UH) transportent diverses armes, des engins antichars et des appareillages pour les combats de nuit ; mais la plupart restent des hélicoptères de transport d'assaut ou de transport de blessés. Le plus grand de la famille, le 214ST possède un fuselage allongé de 19 places.

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~ Boeing Vertol CH-47 Chinook ~


Boeing Vertol CH-47 Chinook La mise au point du Vertol 114 débuta en 1956 à la demande de l'US Army qui voulait un hélicoptère de transport tout temps propulsé par turbine et capable d'opérer dans les conditions d'altitude et de température les plus défavorables. En configuration double rotor, le premier YCH-47A vola d'a-bord avec deux moteurs Lycoming 755 à turbines libres de 2 200 cv : il conduisit directement à la production du CH-47A. Avec sa cabine de 2,29 m de large, 1,98 m de haut et plus de 9,20 m de long, le Chinook fit ses preuves et devint rapidement l'hélicoptère standard de l'US Army. On l'utilisa bientôt dans le monde entier. Jusqu'en 1972, plus de 550 exemplaires servirent au Vietnam, principalement sur les champs de bataille mais également pour le sauvetage des populations civiles (à cette occasion, 147 réfugiés et leurs bagages furent transportés dans un seul Chinook!) et pour la récupération de 11 500 avions endommagés, dont la valeur peut être estimée à plus de 3 milliards de dollars. Le modèle A fut remplacé par le CH-47B, version très améliorée et équipée de moteurs de 2 850 cv, pour aboutir finalement en 1967 au CH-47C, nettement plus puissant que ses prédécesseurs et doté de réservoirs intérieurs de capacité accrue. La plupart des appareils exportés par BV et EM sont de ce modèle lequel, en 1973, commença de recevoir un système de sécurité d'alimentation en carburant et un système d'inspection de la structure. La plupart des machines de l'US Army (210 jusqu'ici) se sont vues rééquipées de pales en fibre de verre et, à partir de 1979, BV transforma tous les modèles A, B et C en CH-47D: turbines L-712 de 3 750 cv de grande endurance, transmission supportant les 7 500 cv, systèmes électriques multipliés et améliorés, pales en fibre de verre, systèmes hydrauliques modulaires, triple ancrage d'élingues, système de commande de vol perfectionné, nouvelle avionique, remplissage de carburant centralisé, appareillage de survie, groupe de puissance auxiliaire T62. A la fin des années 1970, on enregistra une reprise des commandes qui, en 1981, atteignirent les 1 000 unités, avec nombre de nouveaux clients. Le Type 308 destiné à l'Argentine est un Antartic de logistique et de sauvetage doté d'un radar, d'un double système de navigation à inertie et d'une autonomie de 2 036 km. Les CH-147 achetés par le Canada présentent de nombreux perfectionnements mais les 33 transports Chinook HC.1 de la RAF constituent une version encore plus récente : 44 places ou 24 civières, trois crochets d'élingues (crochets avant et arrière 9 072 kg, central 12 700 kg).

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~ Boeing Vertol H-46 ~


Boeing Vertol H-46 Le H-46, nommé Sea Knight par les forces US, avait été étudié par le Marine Corps comme transport d'assaut capable d'emporter jusqu'à 25 hommes de troupe équipés ou 3 175 kg de chargement, et de se poser sur l'eau ou d'en décoller. La flotte des CH-46 de base est en cours de modernisation : celle-ci entraîne la mise en place de quelque 3 000 pales de rotor en fibre de verre, de turbines T58-16 plus puissantes (1 870 cv), de sièges protégeant mieux l'équipage en cas d'accident, d'un système d'alimentation en carburant moins exposé dans les combats et d'un matériel de sauvetage amélioré. Le modèle spécialement conçu pour les missions de recherche et de sauvetage est le HH-46. L'US Navy emploie le UH-46 comme appareil de ravitaillement. Plus de 600 exemplaires de ces versions ont été fabriqués et la production se poursuit chez Kawasaki ; mais la décision concernant le successeur japonais envisagé, équipé de rotors à pales composites entraînés par deux turbines GE T700, a été postposée. La Suède utilise le HKP-7 animé par des Gnome, le Canada les CH-113 Labrador et CH-113A Voyageur, deux versions améliorées et adaptées aux missions de recherche et de sauvetage en mer par Boeing Vertol et Boeing Canada.

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~ Hugues AH-64 Apache ~


Hugues AH-64 Apache Une génération après l'annulation du Lockheed AH-56A Cheyenne (premier hélicoptère d'escorte et d'attaque armé au monde), le AH-64 fut choisi par l'US Army comme futur hélicoptère d'attaque standard en décembre 1976, à la suite d'un concours d'évaluation qui le mit aux prises avec le Bell YAH-63 équipé d'un train tricycle et logeant le pilote devant le copilote-canonnier. Le contrat de développement de base comprenait également le Chain Gun, un canon léger (de calibre 30 mm, dans ce cas) doté d'une culasse rotative sans verrou. En 1977, commença la mise au point de l'avionique de pointe. Des systèmes électro-optiques et de commande des armes, progressivement montés sur trois nouveaux prototypes, que suivirent bientôt trois autres -- sous la désignation de Total System Aircraft -- qui prirent l'air au début de 1980. Le milieu de 1981 vit s'achever 56 mois de travaux de mise au point et la décision de mise au point en fabrication doit être prise incessamment. Hugues est chargé des rotors et des éléments dynamiques, tandis que Teledyne Ryan fabrique la plus grande partie du reste de la cellule (fuselage, ailes, nacelles des moteurs, compartiment de l'avionique, verrière et queue). L'ensemble de la structure est conçu pour supporter les coups des munitions de tous types jusqu'au calibre 32 mm. Les pales principales, par exemple, comporte cinq longerons en acier inoxydable, un renfort structurel en tubes de fibres de verre, un revêtement stratifié en acier inoxydable et une section arrière composite, le tout collé ensemble. Les principaux capteurs sont un PNVS (système de vision nocturne pour le pilote) et un TADS (système d'acquisition et de désignation d'objectif) conjointement élaborées par Martin Marietta et Northrop. Chacun des deux membres d'équipage dispose d'un IHADSS Honeywell (casque et système de visée intégrés) et peut, en cas d'urgence, piloter l'appareil et commander les armes. Le viseur de nez comprend un FLIR jour/nuit (infrarouge à vision vers l'avant), un télémètre-désignateur laser et un système de poursuite a laser.

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~ Hugues OH-6 Cayuse et 500M ~


Hugues OH-6 Cayuse et 500M Vainqueur initial du concours LOH (Light Observation Helicopter) de l'US Army en 1961 -- concours très critiqué --, le OH-6A est une des machines les plus compactes de l'histoire de l'aviation, compte tenu de ses possibilités. La version standard transporte deux membres d'équipage et quatre hommes de troupe, oU plus de 454 kg d'électronique et d'armements divers, dont la mitrailleuse XM-27 ou le lance-grenades XM-75, plus un très large éventail d'armes d'infanterie. L'US Army en a acheté 1434, et plusieurs centaines d'autres exemplaires, militaires ou paramilitaires, ont été produits par Hugues ou d'autres sociétés détentrices de la licence. BredaNardi fournit aux clients une assistance pour la formation des équipages et la maison-mère obtint un énorme succès en élaborant une vaste série de modèles militaires n'excédant pas le poids brut originaire. Les principaux modèles de la série Defender sont le Standard Scout, équipé d'un appareillage de surveillance et de roquettes, d'une mitrailleuse de 7,62 mm ou d'un Chain Gun de 30 mm, d'une Minigun de 7,62 mm ou d'un lance-grenades de 40 mm ; le 500MD/ASW conçu pour la lutte anti-sous-marine (acheté notamment par l'Espagne et Taïwan) et muni d'un radar de nez, d'un MAD (détecteur d'anomalie magnétique) remorqué et de deux torpilles autoguidées ; et le Defender II qui disposent d'un remarquable équipement d'avionique et d'un grand viseur pour TOW monté sur le mât, ainsi que d'autres armements.

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~ Kaman SH-2 Seasprite ~


Kaman SH-2 Seasprite Dénommé d'abord HU2K-1 et baptisé Seasprite, cet hélicoptère particulièrement bien profilé fut d'abord propulsé par une turbine installée très près de la tête de rotor. Il transporte une large gamme de charges, dont neuf passagers dans sa cabine centrale et deux hommes d'équipage dans le nez. Les principaux éléments du train d'atterrissage à roulette de queue sont entièrement rétractables. Quelque 190 exemplaires ont été construits et modifiés ultérieurement avec deux moteurs T58 contenus dans des nacelles latérales. Les HH-2C, modèles utilitaires de sauvetage, possèdent des armements divers, dont une tourelle de menton Minigun et des mitrailleuses ou des canons sur les côtés ; les HH-2D ne sont pas armés. Un Seasprite a été utilisé pour les essais d'engins air-air de défense aérienne Sparrow III et Sidewinder. Tous les Seasprite sont sensiblement modifiés depuis 1970 pour être utilisés dans le cadre du LAMPS (système aéroporté léger polyvalent) pour la lutte anti-sous-marins et anti-missiles. Le SH-2D transporte plus de deux tonnes d'équipements spéciaux, dont un puissant radar de nez, des bouées-sonar, un système de repérage magnétique, des systèmes de contre-mesures électroniques, de nouveaux systèmes de navigation et de communications et des torpilles Mk 44 ou Mk 46. Tous les anciens modèles seront modifiés par la suite selon les normes du SH-2F qui comprennent un rotor amélioré, des capteurs et des armements également améliorés. Bien qu'il ne soit qu'une plate-forme temporaire du système LAMPS, le SH-2 représente un pro-gramme important. Le premier des 88 nouveaux SH-2F Seasprite entra en service au sein du squadron HSL-33 au milieu de 1973 ; à la fin de la décennie, 88 exemplaires en avaient été livrés. Depuis lors, Kaman a transformé les hélicoptères SH- et HH-2D selon la même configuration, programme terminé en mars 1982. Aucun autre hélicoptère armé polyvalent ne sera disponible pour les bâtiments de surface de l'US Navy avant 1984, quand le SH-60B prendra progressivement le relais. Les Seasprite sont déployés à bord des destroyers, frégates et croiseurs les plus modernes.

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~ MBB BO 105 ~


MBB BO 105 Le BO 105, un des tout premiers petits hélicoptères a deux turbines. utilise un rotor très perfectionné, mis au point avec le concours de l'Aérospatiale : les pales en fibre de verre, fixées à un moyeu élastique en titane forgé, confèrent au BO 105 une extraordinaire agilité: il a réussi des manoeuvres que n'ont tentées aucun autre hélicoptère, hormis le Lynx! Bien qu'assez onéreuses, toutes les versions sont parfaitement équipées en IFR (mauvais temps) et, en 1981, plus de 1 100 exemplaires avaient été vendus, certains par des fabricants étrangers travaillant sous licence. Les commandes les plus importantes portent notamment sur 227 BO 105M (baptisés aussi VBH) destinés à l'Armée allemande et sur 323 BO 105P, version antichar (également dénommée PAH-1) achetée par le même client. Ces deux modèles disposent d'une transmission renforcée mais de moteurs normaux (C20B). MBB a fait voler une machine encore améliorée, le 105 LS, équipée de turbines Allison 250-C28C, de 550 cv. Le 105P a été vendu à plusieurs clients, toujours avec le viseur monté sur le toit afin de lui permettre d'opérer queue basse. La plupart des utilisateurs de ce modèle possèdent le radar Doppler de navigation Singer ASN-128. Aux Etats-Unis, la commercialisation est assurée par Boeing mais on n'attend pas de commandes militaires. Le BO 106 est doté d'une cabine un peu plus large, offrant 7 places au lieu de 5, mais il est peu vraisemblable qu'il soit fabriqué en série étant donné l'existence du MBB/ Kawasaki BK 117, un hélicoptère en tout point supérieur et plus grand, qui effectua son premier vol en juin 1979. Cette machine, propulsée par deux turbines Avco Lycoming LTS 101 de 650 cv et capable d'emporter 10 passagers, pilote compris, devint disponible à la fin de 1981 ; aucune commande militaire n'avait encore été annoncée à ce moment.

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~ Mil Mi-24 Hind ~


Mil Mi-24 Hind Lorsqu'elle apparut pour la première fois à l'ouest, au début de 1974, cette famille d'hélicoptères fut considérée comme un ensemble de versions de combat directement dérivées du Mi-8 mais, si les moteurs sont au moins aussi puissants, ils apparaissent plus petits et la plupart des dimensions de la cellule, y compris le diamètre du rotor, sont réduites. L'élaboration du plan de base commença dans les années 1960, du vivant de Mil, pour satisfaire aux besoins de l'Aviation du Front : celle-ci voulait un appareil capable d'acheminer un peloton de huit hommes jusqu'au front et de lui fournir l'appui de tirs air-sol. Le Mi-24 est étonnamment grand et, s'il conserve un rotor articulé, système ancien sinon obsolète, tout porte à croire qu'il ne peut être aussi agile que les hélicoptères de combat occidentaux. Mais, en même temps, toutes les versions sont extrêmement performantes, bien conçues et puissamment armées. Parmi leurs caractéristiques, il faut noter le train tricycle escamotable, quatre membres d'équipage, une grande cabine, des ailes portant l'armement et une gamme complète de capteurs. Les modèles D et E, dont la désignation pourrait être Mi-27 et non Mi-24, présente un fuselage avant redessiné, abritant deux membres d'équipage seulement (l'opérateur des armes à l'avant et le pilote, plus haut, derrière lui), et diverses autres modifications dans un rotor de queue tracteur installé sur la gauche de la dérive au lieu du rotor de poussée logé sur la droite (cette caractéristique est désormais inhérente à la plupart des machines précédentes, ainsi modifiées). Le canon est un nouveau modèle à tir rapide (3200 coups par minute selon certains témoignages), pointer à l'aide d'un viseur agrandisseur stabilisé, logé dans un gros renflement sous le côté droit du nez ; ce renflement abrite aussi un système de poursuite laser pour les missiles à guidage initial (certains hélicoptères de ce type sont toujours armés de missiles "Swatter" pour l'entraînement). Un système de télévision pour faible luminosité semble également monté sur l'appareil, ainsi qu'une sonde sensible aux faibles vitesses, fixée en saillie juste devant le pare-brise de l'opérateur des armes. Un designateur laser actif et un FLIR (système infrarouge à vision vers l'avant) devraient s'y ajouter.

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~ Mil Mi-26 Halo ~


Mil Mi-26 Halo Le Mil Mi-26 'Halo' a été conçu pour remplacer le Mil Mi-6, mais avec des aptitudes de 50 à 100 % plus importantes. Avec sa cabine plus ou moins similaire à celle du Lockheed C-130 Hercules, le Mil Mi-26 est l'hélicoptère le plus puissant du monde. Un prototype a volé pour la première fois le 14 décembre 1977, et les évaluations militaires ont commencé en 1983, et se sont terminées par l'entrée en service de cet hélicoptère en 1985.
Bien qu'il soit un peu plus petit que le Mil Mi-6, et que le diamètre de son rotor ait 3 m de moins, le Mil Mi-26 dispose d'une boîte de vitesses sophistiquée et utilise un grand nombre de matériaux composites et d'alliages aluminium-lithium pour conserver une certaine légèreté et assurer un poids à vide de seulement 1 000 kg supérieur à celui du Mi-6. Ses deux turbines D-136 sont plus de deux fois plus puissantes que celles du 'Hook', et son rotor sophistiqué à huit pales lui permet de soulever pratiquement le double de la charge utile.
Le fuselage du Mil Mi-26 abrite non seulement les cinq membres d'équipage mais aussi 80 soldats et leur équipement ou 60 brancards. Un compartiment permanent destiné à quatre passagers est situé à l'arrière du poste de pilotage, mais la soute principale peut être reconfigurée pour transporter des passagers, du fret ou servir d'ambulance. L'embarquement s'effectue par une porte inférieure s'ouvrant vers le bas et équipée d'une rampe intégrale repliable, et deux portes de soute supérieures. Deux grues électriques d'une capacité de 2 500 kg, un treuil d'une capacité de 500 kg et des tapis roulants permettent de manipuler les cargaisons.
Les versions poste de commandement du 'Halo' sont en production actuellement, et une seule sous variante a été annoncée: le Mi-26TZ tanker. Une version de transport plus sophistiquée, équipée de moteurs plus puissants et de pales de rotor en matériau composite serait en cours de développement. Un Mil Mi-26 de l'armée de l'air russe, observé clandestinement au terrain d'aviation de Mil à Moscou en 1992, semblait être équipé d'un canon en bout de nez (ou peut-être d'une perche de ravitaillement en vol). Le Mil Mi-26 de base est utilisé par Aeroflot et l'armée de l'air russe, et a été exporté vers l'Inde (servant actuellement dans l'unité d'hélicoptères No. 126 à Chandigarh). Certains évoluent également au sein des forces armées ukrainiennes, bien que ceci ne puisse être confirmé.

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~ Mil Mi-28 Havoc ~


Mil Mi-28 Havoc Bien que le Kamov Ka-50 'Hokum' ait été sélectionné au détriment du Mil Mi 28, Mil prétend tout de même avoir reçu une commande des forces armées russes et continue de promouvoir activement son appareil. Le 'Havoc' est un hélicoptère de combat traditionnel, équipé d'un canon sous le nez et de cockpits blindés échelonnés abritant le pilote (à l'arrière) et l'artilleur (à l'avant). Le premier des trois prototypes Mil Mi-28 a effectué son premier vol le 10 novembre 1982.
Le rotor de queue à trois pales conventionnel a été remplacé par un type de rotor de queue en 'ciseaux' sur les deuxième ettroisième prototypes, avec deux rotors à deux pales indépendants sur le même axe. Ils sont placés à environ 35° l'un de l'autre et forment un X étroit. Les prototypes étaient également équipés de suppresseurs d'échappement.
Le Mil Mi-28 est équipé d'un canon à un fût 2A42 de 30 mm situé sous le nez, avec deux boîtes de 150 obus qui suivent tous les mouvements du canon afin d'éviter qu'il ne s'enraye. Le canon se déplace à l'horizontale sur 110° de chaque côté de la ligne centrale, monte de 13° et descend de 40°. Le canon dispose de deux cadences de tir: 300 coups/mn pour 'usage air-sol, et 900 coups/mn pour l'usage air-air. Les ailes écourtées sont équipées de quatre pylônes. Chaque point d'emport peut transporter 480 kg, dont quatre missiles AT-6 'Spiral' avec lanceurs ou une variété de pods de roquettes. Ils peuvent être chargés en utilisant une manivelle et un treuil intégré. Le bout des ailes abrite un lance-leurres infrarouges/électromagnétiques. Le cockpit est composé de panneaux de verre blindé anti-reflets plats et est protégé par un blindage de titane et céramique.
Les composants importants sont fortement protégés et doublés; ils sont également protégés par des systèmes et objets moins importants. Dans le cas d'une collision, les membres d'équipage sont protégés par des sièges absorbant l'énergie et pouvant supporter un atterrissage forcé avec un taux de chute de 12 m (40 FT) par seconde. Le système de sortie de secours fait exploser les portes et gonfle des boudins d'air sur les côtés du fuselage. Les membres d'équipage roulent sur ces boudins avant d'ouvrir leur parachute.
Une écoutille située sur le côté gauche, à l'arrière de l'aile, permet d'accéder au compartiment de l'avionique ainsi qu'à une zone assez grande pour accueillir deux à trois personnes (un peu à l'étroit). Ceci permet à un Mi-28 de récupérer l'équipage d'un autre hélicoptère abattu. Les Mil Mi-28N standard sont dotés d'un système de détection par l'avant aux rayons infrarouges et d'une télévision à faible niveau de lumière situés dans le nez et de chaque côté de la tourelle du télémètre/désignateur, ainsi que d'un cockpit compatible avec les lunettes de vision nocturne. On trouve également un radôme destiné à illuminer/guider les missiles. Une variante du Mi-28, apparemment baptisée Mi-40 et destinée au transport, serait actuellement en développement.

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~ Sikorsky CH53 Sea Stallion ~


Sikorsky CH53 Sea Stallion Développé pour remplacer les hélicoptères de transport lourds Sikorsky CH-37 du Corps des Marines américains, le prototype S-65 effectua son premier vol le 14 octobre 1964, et entra en service en septembre 1965. Cent quarante et un exemplaires du premier modèle de production, le CH-53A, furent construits, mais plus aucun n'est actuellement en service aux Etats-Unis. Les derniers appareils de ce type servirent lors de l'entraînement des Marines et dans des unités de réserve, mais furent retirés du service en juillet 1993.
Propulsé par deux moteurs T64 montés de chaque côté du fuselage supérieur, et faisant usage de la transmission testée par le CH-54 Tarhe, le CH-53 possédait une grande cabine en forme de boîte, avec une rampe de chargement arrière et des portes latérales situées vers l'avant. Le train d'atterrissage principal se repliait dans des dispositifs aérodynamiques flotteurs placés dans la partie inférieure du fuselage, et dans l'ensemble, l'hélicoptère était conventionnel. Sa taille était cependant imposante et après avoir fait son apparition dans la zone des combats au Viêt-nam, il acquit la réputation de pouvoir transporter des charges importantes, de manière interne ou grâce à son crochet de cargaison. Surnommé Sea Stallion (Etalon des mers), le CH-53A allait devenir le principal hélicoptère lourd du Corps des Marines américains, titre qu'il a conservé de nos jours au travers de ses versions améliorées.
La principale version moderne des Stallions de première génération est le CH-53D, dont 124 furent dotés de moteurs améliorés, d'ailes automatiquement repliables et d'un intérieur remanié de façon à pouvoir transporter plus de soldats. Beaucoup de ces appareils sont toujours en service auprès des Marines, dans les Groupes maritimes aériens (Marine Air Groups ou MAG) suivants: MAG 26 à New River, Caroline du Nord (HMM-362, HMT-204); MAG 16 à Tustin, Californie (HMH-363, HMH-462); MAG 24 à Kanehoe Bay, Hawaï (HMH-463); et l'unité de réserve du Corps des Marines américains MAG 41 à NAS Dallas, Texas (HMH-777). Deux appareils VH-53D sont affectés à l'unité HMX-1 de transport de VIP à Quantico.
Les Sea Stallion ont été impliqués dans nombreux conflits depuis la guerre du Viêt-nam, notamment à la Grenade, à Panama, au Liban et dans le Golfe. Dans le cadre de missions d'attaques aériennes, le modèle D est configuré pour pouvoir transporter 55 soldats avec tout leur équipement ou 3630 kg de cargaison interne. En raison de la taille importante du CH-53 et de la disponibilité du CH-46, le Sea Stallion est ordinairement utilisé pour le transport d'équipement plutôt que de personnel. Cependant, pour des missions d'évacuation rapide, le CH-53 est idéal, son volume interne étant capable d'accueillir un grand nombre de personnes évacuées dans des situations d'urgence, tandis que son autonomie considérable réduit le temps passé à faire le plein entre les sorties. Pour des missions de convoyage, le CH-53D peut être équipé de cinq réservoirs auxiliaires dans la cabine. Bien que le Corps des Marines soit le principal utilisateur de la première génération de CH-53, il n'est pas le seul. Quelques CH-53A qui avaient été utilisés par le Corps des Marines américains ont été transférés à l'US Air Force en tant que TH-53A, utilisés par le 1550ème FTS à Kirtland AFB, Nouveau-Mexique, pour la formation des équipages de la flotte MH-53. Ils remplacèrent les CH-53A empruntés au Corps des Marines américains. L'intérêt porté par l'US Air Force aux premières versions aboutit à l'achat des plates-formes de sauvetage HH-53B et HH-53C, qui faisaient usage pour la première fois des perches de ravitaillement en vol et des réservoirs externes fixés sur les dispositifs aérodynamiques flotteurs du train d'atterrissage. Le CH-53C ne possédait pas de perche de ravitaillement, et était utilisé pour la formation, les tâches de transport générales et le soutien d'équipes avancées de contrôle aérien basées au sol. Les vétérans de la flotte CH/HH 53B/C furent modernisés pour être conformes aux standards MH-53J dans les années 80.
Les premières générations de CH-53 avaient prouvé leur capacité à récupérer des appareils abattus, mais ces opérations étaient marginales. Le Corps des Marines américains réclama donc un hélicoptère lourd, possédant une capacité de soulevage 1,8 fois supérieure à celle du CH-53A, tout en restant assez petit pour opérer à partir de véhicules d'assaut amphibies. De son côté, Sikorsky avait oeuvré dans la même direction, et il eut l'idée d'ajouter un troisième moteur T64 au concept de base. Il est monté derrière le mât du rotor, et il est alimenté par une entrée située sur la gauche.
La nouvelle version reçut le numéro de série S-80, et le premier prototype YCH-53E fit son premier vol à Stratford le ter March 1974, initialement avec une grande gouverne et un empennage horizontal bas. L'appareil était propulsé par trois T64-GE-415, faisant fonctionner un rotor principal à sept pales grâce à une transmission améliorée. Les CH-53 à deux moteurs possèdent six pales de rotor. La cellule elle-même était plus longue que celle des précédentes versions du CH-53, permettant le transport de 55 soldats et de véhicules légers, tandis que les dispositifs aérodynamiques flotteurs du fuselage furent allongés afin de contenir plus de carburant. Une capacité à transporter du carburant à l'extérieur avait également été prévue dès le début. Après la destruction du premier prototype dans un accident au sol, le second prototype vola avec un empennage remanié, la gouverne horizontale étant inclinée à 20° vers la gauche et pourvue d'un empennage d'aile en M monté en porte-à-faux vers la droite.
Le premier des CH-53E de préproduction vola le 8 décembre 1975, mais ce n'est qu'en février 1981 que la première unité du Corps des Marines américains, HMH-464 (aujourd'hui HMM-464), acquit une capacité opérationnelle à MCAS New River, Caroline du Nord. Cinq unités supplémentaires ont été équipées de ce modèle (HMM-461 à New River, HMH-361, 465 et 466 à Tustin, Californie, et HMT-302 à Tustin pour formation). Le CH-53E est maintenant un élément vital des opérations amphibies du Corps des Marines américains, et il est utilisé en parallèle avec le CH-46, de taille plus petite, dans les missions d'assaut. Grâce à sa capacité de soulevage, le CH-53E est surtout utilisé pour transporter du matériel plutôt que des soldats. Dans un escadron mixte typique à bord d'un vaisseau d'assaut, on trouve quatre CH-53E. Cette version fut abondamment utilisée pendant les opérations de Tempête du désert.
L'US Navy a jeté son dévolu sur le Sea Stallion en raison de sa capacité à ravitailler les navires à partir d'une base sur la terre ferme, la combinaison entre la puissance de soulevage et l'autonomie s'avérant idéale pour cette tâche. Un nombre réduit d'appareils volent avec le HC-1 à NAS North Island, Californie, HC-2 à NAS Norfolk, Virginie, et HC-4 à NAS Sigonella, Sicile, soutenant respectivement les flottes du Pacifique, de l'Atlantique et de la Méditerranée.
Le modèle d'exportation S-80E n'a pas encore été vendu à l'étranger. Le nombre d'appareils acquis par l'US Navy et le Corps des Marines est actuellement de 142, bien que le chiffre total prévu soit de 177, la production ayant pris fin en 1995.

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~ Sikorsky S-65 ~


Sikorsky S-65 Visiblement dérivée des S-61, la série des S-65 comprend les hélicoptères les plus grands et les plus puissants fabriqués en dehors d'Union soviétique. Les pièces dynamiques (rotors, réducteurs et système de commande) étaient, à l'origine, semblables à celles des modèles S-64 Skycrane, mais utilisaient le titane et les pales de rotor repliables. A partir de janvier 1967, plusieurs de ces versions servirent au Vietnam où elles assuraient d'innombrables missions telles que la récupération des avions abattus. En 1968, un CH-53A standard réussit une longue série de loopings et de tonneaux, tandis que d'autres établissaient des records de vitesse et de transport de charge, La majeure partie de la première série des 139 CH-53A était destinée au Marine Corps, dont les besoins en hélicoptères d'assaut lourds avaient lancé le programme en août 1962. Quinze exemplaires au total furent transférés à la Navy, des RH-53A affectés au dragage de mines et aux contre-mesures relatives, et cinq à l'USAF. Cet appareil enlève normalement 38 soldats, 24 civières et 4 infirmiers ou 3 629 kg de chargement, introduits par les portes rampe arrière ouvrant sur toute la largeur du fuselage. Pour répondre aux exigences de la guerre du Vietnam, le HH-53B Super Jolly) prit l'air en mars 1967, accueillant 6 hommes d'équipage, 3 Minigun ou canons, blindage, système de ravitaillement en vol, réservoirs supplémentaires et treuil de récupération. Le CH-53C était une version de transport très voisine. Le CH-53D, plus puissant, disposait de pales repliables automatiquement et pouvait emporter 55 soldats ; 126 exemplaires en furent construits pour les Marines en 1969-1972 et la plupart des versions d'exportation sont similaires. La Navy reçut 20 RH-53D, équipés de flotteurs/réservoirs largables accroissant le rayon d'action et d'une sonde de ravitaillement en vol ; un petit nombre de ces appareils fut livré au Japon. Le HH-53H Super Jolly est un HH-53C transformé par l'USAF et doté d'un équipement Pave Low pour la recherche et la récupération de nuit et par tous les temps, comprenant un système de navigation à inertie de B-52, un radar Doppler, un écran de visualisation des cartes, un système infrarouge AAQ-10 et un radar de lecture de terrain APQ-159. Le CH-53E Super Stallion est un appareil presque totalement différent, sélectionné en 1973 et finalement mis en fabrication en série en 1978. Le rotor comporte sept pales, plus longues, de structure mixte titane/fibre de verre, la transmission supporte 13 140 cv, le fuselage est allongé et, parmi les nombreux autres changements, il faut noter la queue redessinée qui, à cause du rotor plus grand, a été inclinée de 20° vers la gauche.

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~ Sikorsky S-70 ~


Sikorsky S-70 Le UH-60 fut sélectionné en décembre 1976 après quatre années de compétition avec Boeing Vertol pour la mise au point d'un UTTAS (système d'aéronef de transport utilitaire tactique) destiné à l'US Army. Conçu pour transporter un peloton de 11 hommes et trois membres d'équipage, le Black Hawk peut troquer les huit sièges de soldats contre quatre civières ; à l'extérieur, peuvent être suspendus sous élingues 3628 kg de chargement. Le rotor à structure en nid d'abeilles, composé d'un mélange de titane, de fibres de verre et de Nomex, est dégivré électriquement, tout comme les pare-brise des pilotes ; l'équipement comprend des systèmes complets d'aide à la navigation, de communications et d'alerte radar. Les livraisons à la 101e division aéroportée eurent lieu en 1979-81, suivies, en 1981 encore, d'un lot de 100 appareils fournis à la 82e division. Le EH-60A est une version ECM (contre-mesures électroniques) dotée d'un système complémentaire d'alerte radar Quick Fix II (comme sur le Bell EH-1H), d'un distributeur de leurres/artifices pyrotechniques et d'un brouilleur infrarouge. Le EH-60B SOTAS (système d'acquisitions d'objectifs "stand-off") est une plate-forme spécialisée dans la détection et l'identification des objets mobiles du champ de bataille par tous les temps ; il dispose d'un terminal d'ordinateur installé dans la cabine et alimenté par la grande antenne tournante du radar de surveillance placée sous le fuselage (les roues principales s'escamotant pour le dégager). Le SH-60B de la Navy constitue le véhicule aérien du LAMPS III (système aéroporté léger polyvalent) dont IBM est le premier maître d'oeuvre. Bien qu'il reprenne la cellule du S-70, c'est un hélicoptère tout à fait différent, doté d'un équipement ASW (lutte anti-sous-marine), ASST (surveillance et désignation d'objectifs anti-navires), de recherche et de récupération, d'évacuation des blessés et de ravitaillement en mer. Il comporte un radar APS-124 dans l'avant du fuselage, 25 lanceurs pneumatiques de bouées acoustiques dans le côté gauche et une sonde MAD (détecteur d'anomalie magnétique) remorquée ASQ-81 sur le côté droit, à l'arrière.

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~ Westland Wessex ~


Westland Wessex En 1956, la Royal Navy abandonna son projet d'acheter le Bristol 191 propulsé par deux Gazelle en faveur de la solution moins chère et moins risquée du Sikorsky S-58 (US Navy HSS-1) propulsé par une seule turbine Gazelle. Après plusieurs autres modifications, environ 150 Wessex anti-sous-marins furent ensuite utilisés par la Fleet Air Arm. Le HAS.1 se vit supplanté par le HAS.3, appelé « Chameau » à cause de son radôme dorsal. La RAF choisit une version dotée de turbines Coupled Gnome et commanda plus de 100 exemplaires de la version utilitaire HC.2 et près de 100 transports d'assaut HU.5 Commando. Deux CC.4 aménagés pour le transport des personnalités sont affectés au Queen's Flight. Le HMAS Melbourne est la principale base flottante de 27 HAS.31 de la RAN. Ceux-ci, comme ceux des unités britanniques, ont été progressivement modernisés depuis 1965. De nombreux types d'armements sont utilisés, les HAS emportant une ou deux torpilles autoguidées et toutes les versions pouvant être équipées de canons (deux GPMG de 7,62 mm, canons de 20 mm ou autres modèles) et d'une large gamme de lance-roquettes, de quatre missiles SS.11 ou d'autres chargements. Curieusement, la charge utile normale du Wessex est de 16 soldats (deux de moins que les S-58) ou de 7 civières (une de moins que le S-58) alors que le poids maximum transportable est le même (1 814 kg). Hormis les machines de la RAN, toutes les versions d'exportation possèdent le moteur Coupled Gnome et se distinguent par la présence, de chaque côté, d'une grande tuyère au lieu des pipes d'échappement plus petites et jumelées. Dans les années 1980, on peut espérer que ces machines fort utiles disposeront de systèmes de suppression infrarouge et d'appareillages électroniques.

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