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Harrier

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Harrier Le Harrier de première génération Six années d'expérience avec la série P1127/Kestrel ont abouti au premier vol d'un Harrier de série, un GR.Mk 1, le 28 décembre 1967 et son utilisation par la RAF en 1969. Le GR. Mk 1 fut d'abord porté aux normes du GR.Mk lA puis du GR.Mk 3 avec des moteurs modernisés. Les appareils d'entraînement biplaces convertis furent appelés T.Mk 2, T.Mk 2A et T.Mk 4 après la modification de leurs moteurs. Les Harrier de la première génération ont presque tous été retirés du service par la RAF, quelques exemplaires du biplace ont été conservés pour effectuer des essais. Les T. Mk 4N de la Fleet Air Arms ont éte modernisés au standard T. Mk 8 pour transformer les pilotes de Sea Harrier sur cette version. La marine indienne, quant à elle, utilise les T. Mk 60.

L'US Marine Corps adopta le Harrier et acheta 102 Mk. 50 AV-8A et huit TAU-8A biplaces. A partir de 1979, 47 AV-8A furent transformés en AV-8C et la flotte resta en service jusqu'en février 1987. La marine espagnole acheta 11 Mk. 55 et deux T.Mk 56 par l'intermédiaire du gouvernement américain et les utilisa jusqu'en 1996, après quoi ils furent vendus à la marine thaïlandaise. Ces appareils sont les derniers Harrier opérationnels de la première génération encore en service.



Le Harrier II

Harrier Des études visant à améliorer le Harrier effectuées en Grande-Bretagne ('Harrier aux grandes ailes') et aux Etats-Unis ('AV-16A' - appellation officieuse qui implique que cet avion est deux fois plus puissant que l'AV-8A), ont abouti à un accord entre British Aerospace et McDonnell Douglas conclu en 1982 pour produire les Harrier II, tels que le Harrier GR. Mk 5 en Grande-Bretagne et l'AV-8B aux USA.

Deux YAV-8B testèrent les nouvelles ailes supercritiques en fibres de carbone; ils effectuèrent leur premier vol le 9 novembre 1978. Quatre avions de pré-série furent testés à partir de novembre 1981 et les premiers avions de série furent remis aux Marines américains en 1983. Un total de 286 appareils fut livré au Corps des Marines américains; à partir du No 167, les appareils furent équipés pour les attaques de nuit. Le 205ème exemplaire fut le premier des variantes améliorées AV-8B Harrier II Plus, équipé du radar Hughes AN/APG-65. Les clients à l'exportation des versions AV-8B sont les marines italiennes et espagnoles.

L'AV-8B fut construit en Grande-Bretagne sous la désignation Harrier GR.Mk 5 et le premier escadron (No. 1 Squ) fut déclaré opérationnel en novembre 1989. A partir du No 42, les appareils furent fabriqués aux normes intérimaires GR.Mk 5A afin de faciliter leur conversion à la configuration complète d'attaque de nuit, le GR.Mk7. La deuxième génération des biplaces est le TAV-8B, 26 furent commandés par les Marines américains et un par l'Espagne. La RAF en commenda 13 en configuration T.Mk 10 en février 1990.



Le Harrier GR.Mk 1

Harrier Le Harrier GR.Mk 7 de la RAF est tout simplement l'équivalent de l'AV-8B d'attaque de nuit, il utilise . pratiquement le même équipement et les mêmes systèmes d'avionique. Il a le même renflement au-dessus du nez pour loger les mêmes capteurs FLIR de General Electric. En revanche, il ne dispose pas de lance-leurres magnétiques et infrarouges dans le fuselage arrière. Le carénage redondant pour le radar miniature à balayage infrarouge est absent et est remplacé par les antennes hémisphériques définitives sous le nez pour le système de contre-mesures électroniques Zeus de Marconi. Ce dernier remplacera l'AN/ALR-67 de l'US Marine Corps lorsqu'il sera enfin homologué. Le Harrier GR.Mk 7 dispose aussi d'un cockpit compatible avec les lunettes de vision de nuit, ce qui permet d'utiliser les lunettes Night-Owl de Ferranti plutôt que les Cat's Eyes de General Electric utilisées par l'US Marine Corps. Une carte couleur numérique de General Electric remplace l'ancienne carte projetée mobile. Les premiers GR.Mk 7 commandés furent les 34 appareils commandés en 1988, ce qui amena le total des Harrier II utilisés par la RAF à 94 (plus deux prototypes/appareils de pré-série). Afin de servir de prototypes au GR.Mk 7, les deux appareils de pré-série ont été adaptés pour loger l'antenne FLIR au-dessus du nez et l'antenne Zeus au-dessous. Ils effectuèrent leur premier vol dans leur nouvelle configuration le 20 novembre 1989.

Les capacités supplémentaires offertes par le GR.Mk 7 étaient telles que la RAF décida de modifier tous ses Harrier selon cette configuration. Afin de faciliter ce processus, les appareils No 42-60 furent construits en configuration GR.Mk 5A permettant d'installer les systèmes d'avionique du GR.Mk 7 (grâce à une bosse vide pour loger l'antenne FLIR et des carénages pour l'antenne Zeus) et ont été stockés dès leur livraison en attendant leur modification. La modification de ces appareils (et d'un GR.Mk 5 endommagé) a commencé en décembre 1990, la plupart des anciens GR.Mk 5A allant aux escadrons No. 1 et No. 20.

Le premier GR.Mk 7 de série fut livré en mai 1990, et les livraisons au Strike Attack OEU (Operational Evaluation Unit) à Boscombe Down commencèrent en août 1990. Elle utilisa quelques GR.Mk 7 pour mettre au point et peaufiner les procédures, les tactiques et l'équipement d'origine. De par sa nature, le travail de l'OEU n'a pas fait l'objet de beaucoup de publicité mais ce furent ses efforts qui permirent à ce nouvel appareil, accablé de problèmes, et gêné par l'absence de nombreuses pièces d'équipement importantes, de pouvoir entrer en service actif. Le travail de l'unité avec les lunettes de vision de nuit et le FLIR a donné de nombreuses possibilités aux Harrier. Les GR.Mk 7 de série furent livrés à l'escadron No. 4 (pour remplacer les GR.Mk 3 de la première génération) à partir de septembre 1990, et commencèrent à supplanter les GR.Mk 5 avec l'escadron No. 3 en novembre 1990.

A partir de l'appareil No. 77 (ZG506), tous les Harrier de la RAF furent équipés de l'apex 100 pour cent, qui permet de retarder encore plus les échappées de roulis et d'améliorer la performance dans les virages. Cet apex est similaire à ceux conçus pour le Harrier de la deuxième génération 'grande aile' de British Aerospace, et sera rétrofité sur les appareils antérieurs afin de remplacer l'apex, plus petit et qui n'était qu'un pis-aller.

L'échec du système de reconnaissance miniature à balayage infrarouge conçu pour le Harrier GR.Mk 5 fit que les GR.Mk 7 n'avaient aucune capacité de reconnaissance, bien que l'installation d'un système de balayage de l'US Navy, logé dans un pod externe, soit possible. Le pod de reconnaissance Vicon 18 Srs 403 de Vinten et le pod multi-capteur Vicon 57 ont aussi été évalués. Lorsque la RAF dut remplacer les Jaguars utilisés en Turquie pour contrôler la zone d'interdiction aérienne au-dessus de l'Iraq (Opération Gardien), les Harrier GR.Mk 7 furent choisis. Afin de leur donner une capacité de reconnaissance, l'installation électrique d'au moins neuf appareils fut modifiée (ce qui nécessita 600 heures de travail par appareil) pour transporter le vieux pod de reconnaissance du Harrier GR.Mk 3, qui ne contenait que des caméras optiques, comprenant un ensemble de quatre caméras F95 avec des objectifs 70 mm et une caméra F135 avec un objectif 127 mm. L'escadron No. 4 dut de nouveau s'entraîner pour les missions de reconnaissance (qui avaient été interrompues lorsque le GR.Mk 3 fut abandonné). Huit de ces appareils (tous équipés de l'apex 65 pour cent) s'envolèrent pour la Turquie le 2 avril 1993. Les appareils de l'escadron No.IV ont été équipés de l'unité 100 pour cent. Une fois certains problèmes mineurs réglés, le GR.Mk 7 sera un appareil extrêmement polyvalent et efficace. Le double canon Royal Ordnance Factory ADEN de 25 mm à barillet et à chambre pneumatique aura certainement moins de recul et une cadence de tir initiale beaucoup plus rapide (importante pour des salves courtes) et son poids sera inférieur au canon unique GAU-12A monté sur les appareils américains. Le système détecteur d'arrivée missile Plessey activera automatiquement les contre-mesures appropriées et viendra s'ajouter au Zeus qui comprend un récepteur d'arrivée missile présent sur l'appareil original et un brouilleur Northrop qui brouillera les radars à onde continue et à pulsions. Un pylône spécifique pour les Sidewinder (lorsque son utilisation sera autorisée) donnera une capacité défensive adéquate lors du transport d'une charge offensive complète. Ces pylônes seront finalement équipés d'un lance-leurres électromagnétiques BOL intégré de façon à ce que l'appareil n'ait pas à "perdre" un pylône lorsqu'il porte un pod Phimat standard.

Certains appareils de l'escadron No. 1 sont déjà équipés du système de navigation et d'attaque intégré FIN1075G avec un capteur GPS (Global Positioning System) intégré. Le premier appareil équipé de cette manière (ZD437) vola avec le nouveau kit le 19 novembre 1992. La présence du GPS peut être détectée par l'ajout d'une petite antenne circulaire sur l'arête dorsale de l'appareil. A l'armement composé de bombes de 454 kg, de pods de roquettes BL755 et SNEB 68 mm sont ajoutées des roquettes CRV-7 et des bombes à fragmentation CBU-87, utilisées par les Jaguars de la RAF au cours de la guerre du Golfe.

L'escadron No. 1 reçut les GR.Mk 7 fin 1992 et fut la première unité de première ligne à commencer sérieusement l'entraînement aux attaques de nuit. L'escadron de réserve No. 20 (rebaptisé No. 233 OCU), situé sur la même base, pilote maintenant les GR.Mk 7, alors que les escadrons No 3 et 4 entièrement équipés furent transférés à Laarbrüch avec le commandement de la Force de Réaction Rapide de l'OTAN lorsque la base de la RAF à Gütersloh, Allemagne, ferma en 1993.

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