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F-22 Raptor

la superiorità aerea è l'elemento essenziale della dottrina e della missione dell'aviazione militare US. L'esercito è convinto che il suo compito prioritario sia di potere controllare il cielo indipendentemente dal luogo ed il momento. Così, gli aerei ostili non possono ostacolare le operazioni aeree ed al suolo, o effettuare missioni di riconoscimento. Questa missione, compiuta completamente con onore dalla fine degli anni 1970 dal F-15 Eagle de McDonnell Douglas, prossimamente sarà affidata ai F-22 di Lockheed Martin. In occasione dell'entrata in servizio prevista del F nel 2004, oltre 20 anni fa che l'aviazione militare US avrà creato un ufficio incaricato del programma di cacciatore tattico avanzato ATE (Advanced Tactical Fighter), per definire l'aereo destinato a sostituire il F. All'inizio degli anni 1980, ii era ovvio che i sovietici avevano trovato tre modi di ricambiare la minaccia rappresentata dai nuovi aerei di combattimento americani molto che azionano. Innanzitutto, svilupparono aerei di combattimento rapidi, agiles e molto molto armati: il MiG-29 e più imponente saputo a grande raggio d'azione. Lo sviluppo di missili terra-aria migliorati era altrettanto inquietante. Era chiaro che l'Unione sovietica lavorava anche su armi anti-tracciato.

Il USAF ha deciso nel 1982 che la sua assoluta priorità era di aumentare il numero dei suoi aerei d'attacco ad altitudine bassa, modificando un aereo già esistente. Così fu creato F-15E Strike Eagle. La seconda tappa fu di produrre un nuovo aereo di caccia che sarebbe superiore ai nuovi cacciatori sovietici, come il F ed il F surclassé il MiG-23.

Il nuovo cacciatore doveva rispondere ai tre criteri seguenti: furtivité, crociera supersonica e decollo ed atterraggio breve. La furtivité dovrebbe permettere di proteggere l'aereo contro i cacciatori ed i missili terra-aria e, ne combatte, gli darebbe il vantaggio di essere il primo a vedere il nemico e trarre - (tuttavia, poca gente conosceva i segreti gelosamente conservati della furtivité, e coloro che li conoscevano tutti non erano convinti che possano essere applicati ad un cacciatore supersonico molto che aziona.) La crociera supersonica - la possibilità di volare ad una velocità supersonica senza utilizzare la postcombustione dovrebbe permettere al pilota di scegliere di attaccare o no degli obiettivi più lenti, se auspica. La DAC (decollo ed atterraggio breve) dovrebbe complicare il compito di un nemico che vuole interrompersi le operazioni aeree bombardando le piste d'atterraggio.

L'aviazione militare US voleva che la ATF abbia un raggio d'azione più grande di quello del F. Questo gli permetterebbe di operare a partire da basi posteriore in Europa ed intervenire in modo più efficace in campi di battaglia tale il Medio Oriente dove le distanze sono più grandi. Con questi semplici elementi, il USAF ha potuto fare una stima della dimensione del ATF ed iniziare a sviluppare reattori (dopo i problemi di concezione dei reattori del F, il USAF era bene decisa a cominciare la costruzione di quelli del ATF non appena possibile). Nel settembre 1983, Pratt & Whitney furono incaricati di concepire la XF119 e generale Electric iniziò a lavorare sulla XF120.

Nel corso dei due anni che trasferiscono, il USAF pubblicò molte specificazioni provvisorie del ATF, le modificò in funzione delle reazioni dei produttori, e provò anche a ridurre i rischi di sorprese tecniche in occasione delle ultime fasi dello sviluppo.

Finalement il USAF decise di condurre grande programma di dimostrazione e di convalida con alla mano due concorrenti, durante il quale le tecnologie più rischiose sarebbero provate in dimensione naturale.

Fu nel settembre 1985 che il USAF formulò le ultime proposte per il programma di dimostrazione e di convalida. C'erano allora ancora sette uffici studi di aerei di caccia agli USA e tutti risposero alla gara d'appalto: Boeing, General Dynamics, Grumman, Lockheed, McDonnell Douglas, Northrop e Rockwell.

Lockheed e Northrop erano stati molto più lontano delle loro competizioni nella loro integrazione della furtivité alle velocità supersoniche ed all'agilità. Questo ha permesso all'USAF di concentrare tutti i fondi del progetto dimostrazione/convalida su due modelli, che permette così la costruzione di prototipi operativi. Poiché era chiaro che il denaro del USAF non sarebbe sufficiente a costruire l'aereo scelto, e che i produttori dovrebbero fornire un conferimento di capitale sostanziale, cinque dei concorrenti decisero di unire le loro forze: Boeing e Lockheed con GD, e Northrop con McDonnell Douglas. Nell'ottobre 1986, la YF di Lockheed e la YF23 di Northrop furono scelte.

La dimostrazione/convalida fu il lungo contributo di cacciatori della storia, durò quattro anni e costò quasi 2 miliardi di dollari. Ogni gruppo costruì due prototipi, uno fornito del YF119 di P&W, l'altra del YF120 di GE. I gruppi avevano costruito sistemi elettronica aeronautiche completamente integrati ed avalent provati su aerei di vincolo. Avevano provato la superficie equivalente radar in dimensione naturale ed avevano effettuato migliaia di ore di prove in soufflerie.

Il contributo commenca male per Lockheed che, nel luglio 1987, rinunciò al suo modello originale d'ala in fléche vettura era troppo pesante. Altre modifiche intervennero man mano che il USAF modificava le sue domande: le specificazioni di decollo e d'atterraggio breve (DAC) furono ammorbidite in modo da eliminare gli invertitori di spinta troppo pesanti e gli obiettivi in materia di peso furono anche modificati.

Quando la YF e la YF furono rivelate, durante l'estate 1990, era chiaro che i due gruppi erano partiti in direzioni diverse. Le ali trapezoidali e la coda in V di Northrop mostrare che era data importanza alla furtivité; i condotti a spinta vettoriale ed i comandi più convenzionali di Lockheed indicavano la preoccupazione di migliorare il maniabilité a debole velocità. Northrop fu il primo nelle arie (27 agosto 1990); primo la YF-22 volò il 29 settembre, appena i suoi motori YF120 riceverono il loro rilascio di attestati per il volo. I due gruppi fecero volare il loro secondo apparecchio fine ottobre.

Un periodo di prove in volo breve ed intenso si seguì - i due F effettuarono 74 prove in volo in tre mesi. Inizio novembre, primo la YF-22 raggiunse una velocità stabilizzata di Mach 1,58 senza postcombustione. Nel corso del mese di dicembre, dimostrò la sua manovrabilità spettacolare a debole velocità effettuando barili completi con un'incidenza di 60°.

I due aerei rispondevano ai criteri principali e la decisione finale non dipendeva soltanto dalle promesse fatte dai produttori che riguardano lo sviluppo e la fabbricazione dell'apparecchio, ma anche della fiducia che avevano i clienti nella capacità dei fabbricanti di consegnare l'apparecchio. All'inizio del 1991, mentre il USAF stava valutando i prototipi, McDonnell Douglas, il partner di Northrop, si trovò implicato nel fallimento del A12 Avenger, mentre il F di Lockheed era diventato l'eroe della guerra del golfo. Inoltre, in alcuni settori importanti, Lockheed era più avanzato nei suoi programmi di dimostrazione. Solo la YF aveva volato a grande incidenza, aveva tratto dei missili ed aveva volato con un prototipo d'abitacolo molto sofisticato.

tutto ciò, associato al fatto che le capacità del F in combattimento aereo erano così superiori, fece che Lockheed guadagnò il contratto di costruzione nell'aprile 1991. F119 de Pratt & Whitney fu scelto come gruppo propellente del F.

Da allora, lo sviluppo si svolge bene, oltre ad alcuni problemi che riguardano il peso e l'individuazione radar, soprattutto risolto ora. La causa principale del ritardo preso fu la mancanza di finanziamento: tagli di bilancio hanno ritardato la data del primo volo dall'agosto 1995 a maggio 1997 e quella della sua messa in servizio dal 2001 a 2004. di più, il pentagono ha ridotto il numero previsto di aerei della sua flotta di F da 648 a 442 aerei.

Pertanto, il F ha costato più caro. Il costo totale del programma: sviluppo, 442 apparecchi, pezzi di ricambio, attrezzatura al suolo e costruzione - si alza ha 73,5 miliardi di dollari dell'epoca. Questa cifra tiene conto almeno di dieci anni d'inflazione stimata. Il prezzo medio chiavi in mano del F sono ora stima a 71 milioni di dollari del 1995 (questo prezzo non include i pezzi di ricambio né le armi). La corte dello sviluppo ammonta a 11,5 miliardi di dollari dell'epoca.

Nove F-22A monoplaces e due F-22B biplaces sono in costruzione per lo sviluppo. I primi quattro F saranno utilizzati per le prove di struttura, di prestazione, e di maniabilité ed il quarto sarà un biplace (il membro del gruppo che troverà un nome per questo F avrà diritto ad un volo in avant-première). Il quinto F disporrà di sistemi di comunicazione, di navigazione e d'identificazione. Il settimo apparecchio sarà fornito del sistema di contromisure elettroniche integrato (INEWS), e l'ottavo sarà il primo F che dispone di un sistema d'armamento e di missione completa; il quinto ed il sesto saranno forniti di tale sistema nel corso delle prove. Il nono ed il dixième saranno utilizzati per le prove d'integrazione e d'armamento; infine l'undicesimo apparecchio sarà costruito in modo da effettuare le prove di firma radar.

L'aspetto di quest'apparecchio è molto convenzionale, ma gli aspetti sono ingannevoli. La sua velocità e le sue capacità d'accelerazione smentiscono la sua forma abbastanza massiccia e la sua dimensione non è rappresentativa della sua manovrabilità e la sua détectabilité. Inoltre, alcune delle sue caratteristiche interne sono così notevoli come le sue prestazioni di volo.

La forma del F soddisfa la necessità di furtivité, di crociera supersonica e di manovrabilità. Affinché un aereo sia furtif, tutte le sue armi ed il suo combustibile devono essere trasportati internamente, la forma delle sue superfici esterne come il loro angolo deve rispondere a criteri precisi. Per volare ad una velocità supersonica, cosa che implica un'ala in freccia relativamente accentuata e profili sottili per le ali ed i empennages. L'agilità è ottenuta grazie ad ali di una grande portata e di grande superficie e comandi efficaci - quest'ultimi permettono anche di effettuare decolli ed atterraggi brevi.

La forma furtive del F è ispirata del F-117. Questi due apparecchi hanno una forma semplice, monolitica che contrasta con la parte prima e le carlinghe separate del YF-23. Le superfici ed i bordi sono allineati tra loro: i bordi d'attacco e di fuga delle ali e dell'empennage orizzontale sono paralleli, come le derive verticali inclinate con le pareti inclinate della fusoliera. I bordi delle grandi valvole d'apertura come quelle del treno d'atterraggio e del carbonile d'armamento sono in "denti di squalo". Le piccole aperture sono sotto forma di losanga. Questo permette di deviare le riflessioni radar secondarie sui bordi vivi e le fessure lontano dai radar che illuminano l'aereo.

tecniche di previsione che utilizzano elaboratori ultra-potenti hanno permesso ai progettisti di incorporare curve ha superfici e bordi vive e utilizzare deliberatamente i materiali che assorbono le onde radar. Così, non li trovano su tutta la superficie dell'apparecchio, come sul F, ma semplicemente sui bordi, le cavità e le discontinuità di superficie. Nuovi materiali assorbenti e resistente al calore sono utilizzati sui condotti motore e bande larghe di materiali assorbenti migliorati sono state integrate nei bordi delle ali. Radôme è un tipo a banda occupata che riflette i segnali di tutte le frequenze eccetto quelle utilizzate parla radar del F. Un nuovo sistema di captatori aerodinamici a debole firma radar, che comprende quattro sonde distribuite sulla parte anteriore della fusoliera fu installato. Il F è il primo cacciatore la cui tenda non ha il rinforzo inferiore, cosa che elimina la firma radar dell'arcata del parabrezza.

Le ali sono di grande superficie in delta, efficaci ad alta velocità, leggere e potendo contenere grandi quantità di combustibile. Sono più sofisticate di quanto ne hanno l'aria: aspetti di bordo d'attacco importanti ed una curvatura complessa li rendono più efficaci, a deboli velocità ed a grande incidenza, che le ali delta precedenti.

Il F è stato costruito in modo da potere raggiungere angoli d'incidenza molto elevati pur restando completamente controllabile, ed a ristabilirsi senza pericolo dopo un volo a grande incidenza senza l'aiuto della spinta vettoriale. L'ala è situata molto dietro ed i empennages orizzontali ne sono così vicino che gli aspetti di bordo di fuga dell'ala sono rientrati in modo da non interferire con il loro bordo d'attacco. Il gouvernes lavorano simmetricamente per il beccheggio e per azione differenziale per il rollio. Quando i condotti vettoriali funzionano, forniscono la maggior parte del controllo in beccheggio ed i empennages di coda sono utilizzati soprattutto per il controllo in rollio.

Le derive sono grandi in modo da migliorare la stabilità ed il maniabilité a grande incidenza, fase di volo durante la quale derive più piccole sarebbero mascherate dalla fusoliera prima molto di ampio. I timoni di direzione possono essere diretti simultaneamente verso l'esterno per fungere da aérofreins.

Il cuore della struttura del F è la parte centrale della fusoliera, costruita da Lockheed Martin Tactical Aircraft Systems a Fort Worth. (Nel 1994, Lockheed ha aumentato la sua parte nel programma F grazie alla aquisition dell'unità di aerei tattici di Dynamics generale.) Questa sezione comprende i quattro carbonili d'armamento, i treni d'atterraggio principali e dei tunnel di bocche d'alimentazione dell'aria sofisticati, che sono incurvati verso l'interno e verso l'alto a partire dalle bocche d'alimentazione dell'aria per mascherare le pareti frontali dei reattori riguardo ai radar. La parte prima di fusoliera è collegata alla parte centrale dell'aereo; comprende l'abitacolo e l'elettronica aeronautica, costruiti da Lockheed Martin a Marietta. Quindi collegati alla parte centrale dell'aereo si trovano le ali, la parte posteriore della fusoliera, i compartimenti reattore e le travi di coda, costruiti da boeing. Lockheed Martin è così responsabile dei empennages posteriore e delle sabbie che assorbono le onde radar.

Cinque grandi quadri rafforzati in titanio nella parte centrale della fusoliera assorbono la maggior parte dei carichi strutturali. Il più grande la misura 4,87 metri tra i punti di fissazione delle ali e 1,82 metri dall'alto in basso. È anche alla partenza la più grande parte forgiata in titanio del mondo con i suoi 2.975 kg, il 95% della sua massa è tolto in costruzione, la parte finita pesando in seguito 149 kg. Il F utilizza più titanio e meno di materiali compositi della YF, soprattutto perché le parti in titanio sono molto meno costose.

la maggior parte del rivestimento è in fibre di carbonio in composti in bismaleimide. I bismaleimides hanno sostituito i materiali compositi epossidici utilizzati per gli aerei precedenti. Infatti, resistono meglio alle alte temperature del rivestimento dovute alle velocità di crociera supersoniche. Ciò nonostante, la velocità massima è stata riportata di Mach 2,0 a Mach 1,8 circa, questo per evitare di ricorrere ai thermoplastiques resistente ancora ha meglio il calore.

Sulla carta, il F è più lento della maggior parte dei cacciatori attuali. La velocità massima è determinata dalla temperatura della cellula dell'aereo e dall'utilizzo di bocche d'alimentazione dell'aria alla geometria fissa, non essendo le bocche d'alimentazione dell'aria alla geometria variabile così furtives. Ma il F potrà raggiungere la sua velocità massima con tutte le sue armi a bordo e la maggior parte del combustibile per la sua missione, ciò che nessun altro cacciatore attuale può fare. Senza la postcombustione - che può essere utilizzata soltanto alcuni minuti da missione - la sua velocità è superiore del 50% a quella di tutti gli altri cacciatori attuali. La sua capacità d'accelerazione e la sua man?uvrabilité, in particolare ad alta velocità, dovrebbero esse anche risultare eccellenti.

La F119-PW-100 di Pratt & Whitney è il reattore più potente mai concepito. È una delle ragioni per le quali un aereo così grande è così rapido e così agile. Con la sua spinta aumentata massima di oltre 17 tonnellate, il F è più potente che due F-4. Ma la spinta massima non è il solo fattore da considerare. Perché il ciclo del F119 è vicino al turboreattore, la sua potenza "militare" (potenza senza postcombustione) rappresenta una parte più importante della sua potenza massima che per le generazioni di reattori precedenti. Inoltre, può resistere a temperature di turbina ben superiori, non è dunque necessario ridurre tanto i gas a velocità elevata. A Mach 1,4, senza postcombustione, F119 è due volte più potente della F100-PW-200.

Nonostante la sua spinta più importante, F119 ha il 40% di parti di meno del F100. Nuove tecniche aerodinamiche assistite mediante elaboratore hanno permesso di disegnare albe di compressore e di turbina più spesse e più caricate che danno così più compressione con meno piani. F119 dispone di un ventilatore a tre piani, di un compressore a sei piani e di turbine pressione bassa ed alta ad un piano. Le sue attaccature sono contrarotatifs: questo rende il reattore più leggero, più breve e più efficace.

Su tutta la lunghezza del ventilatore e del compressore, i dischi e le albe sono parti di uno solo che tiene. Le grandi albe cave del primo piano, in titanio, sono fabbricate separatamente ed aumenti sul disco grazie ad una saldatura ad attrito lineare, una tecnica dalla quale l'alba è sfregata così fortemente contro il disco che vi aderisce. I condotti axisymétriques possono orientare il getto del reattore a piena potenza di 20° verso l'alto o il has in una frazione di seconda, danno anche all'apparecchio le caratteristiche di furtivité sul suo settore posteriore.

Il F è armato di sei missili air-air avanzati di portata media (AMRAAM) AIM-120C nei carbonili ventrali. L'armamento era stato oggetto di discussioni. Nell'ideale, un cacciatore che dispone di carbonili a missili interni dovrebbe avere un missile compatto con gouvernes repliables; ma ciò significherebbe che il F non potrebbe portare missili convenzionali, e che il gouvernes repliables dei missili del F non potrebbero resistere alle costrizioni d'evacuazione esterna su cacciatori convenzionali. La AIM-120C è un compromesso: le sue ali ed il suo empennage sono più brevi di quelli delle AMRAAM precedenti; così può essere trasportato in un carbonile interno ma le sue prestazioni sono quasi identiche e diventerà il missile standard di tutti i cacciatori del USAF. La AIM-120 sarà azionata fuori dei carbonili da espulsori idropneumatici.

alla partenza, i carbonili laterali trasporteranno ciascuna un missile AIM-9 Sidewinder. Tuttavia, il futuro AIM-9X avrà piccoli empennages invece delle grandi ali del AIM-9 attuale; è dunque molto probabile che il F potrà portare due di ogni lato. Le AIM saranno lanciate a partire da una pendenza in trapèze che si spiegherà prima che il missile sia tratto, affinché il autodirecteur infrarosso del missile si chiuda sull'obiettivo prima del TIR. Un cannone M61A2 di Lockheed Martin, versione più leggera dell'ex M61 con tubi più lunghi in materiali compositi, è montato sopra la radice dell'ala diritta. Una porta che si apre verso l'interno copre l'apertura per preservare le qualità di furtivité del cacciatore.

Nel 1994, il USAF chiese a Lockheed di sviluppare una capacità aria-terra per il F. I carbonili ad armi inferiori furono modificati per accogliere una bomba GBU-30 Joint Direct Affan Munition (JDAM) di 500 kg di ogni lato. La GBU è guidata da un semplice sistema GPS/inerziale, ma le versioni ulteriori avranno un autodirecteur radar programmabile per gli attacchi di precisione. Un modo radar ad apertura sintetica (SAR) è attualmente aggiunto al radar dei F per le missioni aria-terra.

Per le operazioni dove la furtivité non svolge un ruolo basilare, il F può trasportare fino a 2.270 kg di carico esterno su ciascuno dei suoi quattro piloni di profilo. Quest'ultimi possono anche ricevere ciascuno un serbatoio di combustibile di 2270 litri.

Il F innova tanto in settori che i captatori ed i sistemi di visualizzazione convenzionali sono inadatti. I combattimenti aerei si svolgeranno più rapidamente per il pilota del F, a causa della sua velocità superiore. L'apparecchio intende sulla sua furtivité per proteggersi delle difese aeree ostili, ma questa furtivité rischia di essere compromessa dalle emissioni dei suoi sistemi. La furtivité dà al pilota nuovi fattori da considerare; il F è più o meno furtif seguente i radar e le onde radar non sono ragionate nello stesso modo secondo l'orientamento del radar.

La furtivité dà l'iniziativa ai F-22 nei combattimenti in BVR (Beyond Visual flange - fuori portata visiva) ciò che permette al pilota di attaccare o evitare un apparecchio prima di lui-méme essere individuato. Inoltre, grazie alla crociera supersonica, il pilota può ridurre il tempo d'approccio all'inizio di un combattimento e sfuggire e liberare alla fine di un combattimento.

I captatori e le visualizzazioni del F innovano anche per rispondere a questa sfida. La fusione dei captatori coordina i dati che provengono da tutti dai captatori per visualizzare un obiettivo allo schermo. Così il pilota non ha bisogno di comparare varie visualizzazioni per avere una buona rappresentazione della battaglia. Grazie alla gestione dei captatori, il pilota non ha â controllare leradar, eccetto caso eccezionale. Infatti, questo controllo è effettuato automaticamente secondo la situazione tattica. La funzione di gestione dei captatori effettua anche il controllo delle emissioni (EMCON), mantiene automaticamente le emissioni elettroniche al livello più basso possibile.

La tecnologia della visualizzazione a cristalli liquidi a matrice attiva (AMLCD) ha permesso di installare nell'abitacolo di un cacciatore grandi schermi colore leggibili in sole pieno. Lo schermo centrale è uno schermo di situazione tattica di 20 cm di ampio; sotto questo schermo, a sinistra ed a destra si trovano tre schermi di 15 cm di ampio.

questa visualizzazione è rivoluzionaria. Sui cacciatori attuali, il radar, il sistema elettronico di combattimento ed i sistemi di comunicazione, di navigazione e d'identificazione sono distinti e ciascuno dispone dei suoi elaboratori. In compenso, i captatori del F non sono sistemi indipendenti ma, come gli schermi di visualizzazione, sono unità periferiche che alimentano l'elaboratore comune integrato di Gm-Hughes, Common Integrated Processor o CIP, che comprende due banche di moduli di calcolo 32-bits a raffreddamento liquido messe nella parte prima di fusoliera. Questo sistema nell'insieme funziona grazie a 1,6 milione di linee di codice Ada nel CIP. Le principali fonti di informazioni del pilota sono lo schermo di situazione tattica e gli schermi che si trovano di ogni lato: lo schermo di sinistra per la difesa e quello di destra per l'attacco. Quest'ultimi riprendono un sous-ensemble dei dati dello schermo di situazione tattica ed aggiungono dettagli. Tutti gli schermi utilizzano gli stessi simboli e la stessa prospettiva: una vista di cima, essendo il F rappresentato al centro dello schermo sotto forma di freccia diretta verso l'alto. I simboli utilizzano un sistema di doppia codifica: per quanto possibile, differiscono gli uni degli altri con la loro forma ed il loro colore; sono così facilmente repérables e gli schermi saranno utilizzabili anche quando il pilota dovrà portare cannocchiali di protezione laser.

Le funzioni di gestione dei captatori e di controllo delle emissioni controllano automaticamente i captatori ed i sistemi di comunicazione per individuare e seguire gli obiettivi e coordinare gli attacchi senza denunciare la presenza del cacciatore. I captatori più importanti sono il radar APG-77 di Westinghouse/Texas Instruments ed i sistemi di sorveglianza elettronica passivano incorporati al sistema di combattimento elettronico di Lockheed/Sanders. La APG-77 dispone di un'antenna ad balayage elettronico (electronically steered antenna ou AESA), che comprende più di 1.000 moduli di trasmissione e di ricezione della dimensione di un dito, incastrati in un'antenna fissa. Molto di questi moduli è stato un problema determinante nella concezione del radar. Una paio di moduli di trasmissione e di ricezione del radar in corso di sviluppo pesa soltanto 15 g e fornisce più di 4 W di potenza. Lo scopo è di fare abbassare la corte in modo che tutti i moduli difettosi possano essere gettati e sostituiti facilmente.

Ci si attende ha ciò che la APG-77 sia molto agile, capace di cambiare la direzione, la potenza e la forma del fascio radar molto rapidamente per ottenere dati sull'obiettivo pur riducendo al minimo i rischi d'intercettazione o di prosecuzione di questo fascio. Dovrebbe anche essere affidabile: numerosi guasti di radar sono al giorno d'oggi causati da problemi d'emittente ad un'alimentazione in energia, ma questi guasti sono soprattutto eliminati dalla concezione modulare dell'antenna del APG-77 e della sua alimentazione.

Il sistema di contromisure elettroniche è molto più sensibile e preciso di quello di tutti i cacciatori attuali. Grazie a grandi antenne incastrate nei salmoni di ali ed i bordi d'attacco esterni, può determinare la direzione dell'obiettivo e, fino ad un certo punto, la sua distanza.

Il cacciatore comprende anche un sistema di trasmissione dati sofisticato che può ricevere informazioni su un obiettivo a partire da aerei AWACS dietro la zona di combattimento. Dispone anche di un sistema di trasmissione dati a breve portata, difficilmente riscontrabile, che può trasferire informazioni sul sistema e gli obiettivi tra F in modo che tutti i piloti di una stessa sorveglianza possano vedere le stesse visualizzazioni.

Le funzioni di gestione dei captatori e di controllo delle emissioni dividono lo spazio aereo attorno al F in zone concentriques. Nella zona esterna, gli obiettivi non sono sufficientemente vicini per rappresentare una minaccia ed il sistema non romperà il silenzio radar per identificarli. Man mano che si avvicinano ed entrano nella "zona di valutazione della situazione", il sistema è programmato per identificarli e seguirli.

la zona seguente è definita come quella dove il pilota ha scelta tra impegnare o evitare il combattimento. Il limite inferiore è definito dalla portata dei missili del nemico. In questi due casi, il sistema utilizza il radar il tempo minimo necessario al seguito dell'obiettivo. Man mano che l'obiettivo si avvicina, il radar lo illuminerà più spesso.

Quando gli obiettivi sono individuati - dalla AWACS, il radar del F o le misure di sorveglianza elettronica - il software dei F assegna loro un archivio di seguito. Quando gli altri captatori li individuano anche, le informazioni sono messe nello stesso archivio di seguito ed i migliori dati sono estratti dell'archivio e pubblicati. Ad esempio, la visualizzazione pubblicherà le informazioni di distanza e di velocità ottenute dalla APG-77 e le informazioni di direzione ottenute dalle misure di sorveglianza elettronica.

L'elaboratore comune integrato identificherà gli aerei ostili e calcolerà il settore d'individuazione del radar ostile e dei suoi missili rispetto al F al suo aumento attuale. Il PCI agirà di stesso per ogni radar di sistema di missile terra-aria.

Gli elaboratori aiutano anche il pilota a redigere un "elenco di obiettivi da trarre": gli obiettivi sono messi da ordine di priorità e seguiti per l'attacco. Lo schermo d'attacco pubblica la portata massima dei missili del F - considerando la velocità e dell'altitudine di lancio - e la portata effettiva dei missili dell'obiettivo. La funzione elenca di obiettivi sceglie ed arma automaticamente i missili.

Il pilota del F può vedere quando l'obiettivo sarà a portata e quando deve liberare. Può così utilizzare quest'informazioni per decidere se deve trarre non appena possibile - e liberare più rapidamente - o se vuole avvicinarsi all'obiettivo e dargli meno possibilità di sfuggire. Le simulazioni hanno mostrare che il F riesce spesso a tirare i suoi missili AMRAAM nel loro settore d'efficacia sicura (non lasciando alcuna possibilità all'obiettivo) ancora prima che quest'ultimo non abbia individuato il suo attaccante.

Un casco a visualizzazione integrata (CAI) non era previsto per il F, ma una CAI sta essendo sviluppato grazie ad un programma distinto e dovrebbe essere disponibile nel momento in cui il F entrerà in servizio.

Nonostante le sue capacità notevoli, il F non dovrebbe essere un apparecchio eccentrico, difficile da mantenere. Fin dalla partenza, lo scopo principale del programma è stato di produrre un apparecchio che richiede meno personale d'intervista e meno appoggio logistico che il F. Ogni parte del F è stata concepita da un gruppo di produzione integrata che comprende gli ingegneri e specialisti della produzione e dell'intervista. L'elettronica aeronautica è concepita da moduli che possono essere tolti e sostituiti senza attrezzi. L'intervista esterna del F119 può essere effettuata con un gioco di chiavi a vite, di chiavi a denti d'arresto e di chiavi a busta. Con meno parti détachéeset più attrezzature auto-provate, un'unità composta da 24 F ha bisogno soltanto di otto C-141B caricati di attrezzature per uno spiegamento di 30 giorni, rispetto a 18 per lo stesso numero di F.

È facile essere disincantato, ecco a lungo che il cacciatore tattico avanzato è in corso di sviluppo e poche persone si rendono conto che quando entrerà in servizio, rappresenterà la più grande proiezione tecnica mai realizzata nel settore dell'aviazione di caccia. Il F beneficerà del più grande aumento della velocità di crociera dall'utilizzo del reattore. Prende la manovrabilità del F e lo estende al settore supersonico. Utilizza a pieno tutte le possibilità di furtivité nel corso del combattimento aereo e vi associa un'elettronica aeronautica ultra-sofisticata che dà al pilota mezzi di valutazione della situazione senza precedenti. Se si mostrare all'altezza del suo potenziale, quest'apparecchio sarà il padrone incontestato delle arie durante le prime décénies del 21o secolo.


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