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EF 2000

Eurofighter A principios del año 1984, los jefes de Estado Mayor de cinco países europeos y reflejaron una ficha programan municipio relativa a un avión de combate futuro designado FEFA (Future European Fighter Aircraft). Desgraciadamente para dicho programa, este gran proyecto conoció numerosas vicisitudes debido a la existencia de dos empresas capaces de llevarlo a cabo: British Aerospace et Dassault-Bréguet. BAe ya poseía una larga experiencia en cuanto a programas realizados en cooperación con numerosas compañías y en numerosos países.

Por su parte, la sociedad Dassault-Bréguet deseaba garantizar la dirección de tal proyecto permitiendo a los otros países participantes fabricar algunos elementos del futuro avión de combate europeo. Esta situación difícil no permitió a los cinco Estados interesados concretar su proyecto llevando su elección sobre una aeronave común, y graves disensiones se hicieron día.

El observador informado podrá apoyar la idea según la cual el consorcio Panavia, que había adquirido una enorme experiencia con la puesta a punto del Tornado, habría podido constituir la piedra angular del programa del FEFA. Panavia, que depende de British Aerospace, de MBB y Aeritalia, disponía de sociedades de consultoría rotas a todas las técnicas en cuanto a concepción, a contracciones de gastos, de control de la calidad, de especificación de aviones de combate modernos. Este consorcio tenía también necesidad urgentemente de los programas susceptibles de tomar la consecuencia del del Tornado. El recurso a Panavia no fue, finalmente, posible, debido al hecho de que los socios europeos de Reino Unido en esta sociedad no pudieron, por razones internas, volver de nuevo sobre sus propuestas iniciales.

Eurofighter Se cruzó un primer paso en abril de 1982, tiempo al cual los tres socios asociados en Panavia formaron a un equipo de ingenieros común. En ese momento, Italia aún no se había decidido en favor de un proyecto definitivo, pero MBB ya había expresado sus vistas con el TKF 90, rebautizado más tarde JF 90 por su parte, British Aerospace había concebido distintos proyectos en sus sociedades de consultoría de Warton y Kingston. En 1981, el P.1110 que se asemejaba de cerca al JF 90, había evolucionado hacia un proyecto respondiendo prácticamente al AST-414 (Aire Personal Target). El P.1110 correspondía también al JF 90 en lo que se refería el tamaño, las masas y el empuje, mientras que el P.106 y de otros estudios eran de dimensiones inferiores y so'lo disponían de un único reactor. Las características principales del P.1110 eran dos reactores a doble flujo RB.199 abastecidos por entradas de aire laterales en las cuales se fijaban algunos planes pato situados bastante lejos detrás de la cabina. Para el JF 90, MBB se había pronunciado en favor de una entrada de aire ventral rectangular cuyos resultados eran mejores a elevados ángulos de ataque. Esta configuración fue adoptada por British Aerospace al mismo tiempo que superficies pato establecidas a continuación y más bajo sobre el fuselaje y un estabilizador vertical bidérive. Designado ACA (Ágil Combate Aircraft), el proyecto se expuso en forma de una maqueta al salón de Farnborough de 1982.

Ninguna diferencia visible el existente entre el JF 90 y el ACA, la vía que debe seguirse se trazaba claramente, pero en esta fase del programa, Dassault-Bréguet comenzó a vacilar y se dedicó a aplicar otro proyecto bautizado ACX. No fue necesario más para que el Gobierno germanoccidental y MBB revisen completamente su posición. La empresa germanoccidental se retiró casi completamente del programa del ACA, al cual no iba a consagrar más que algunas inversiones en cuanto a concepción. Por su parte, British Aerospace siguió firmando contratos con los proveedores germanoccidentales del Tornado para algunos equipamientos electrónicos.

Italia, que no había perdido la fe en una cooperación europea, desempeñó un papel principal en la concepción del velamen del ACA. British Aerospace se beneficiará también de una ayuda importante por parte de los fabricantes de equipos británicos, de los que GEC/Marconi Avionics, Ferranti, Smiths Industrias, Lucas y Dowty. Cuando se abrió el salón del Bourget de 1983, estas compañías ya habían gastado para el programa del nuevo avión una suma total estimada en 25 millones de libros. Rolls-Royce también había aportado una contribución significativa al proyecto.

Eurofighter Al salón de Farnborough de 1982, el Secretariado de Estado a la defensa británica había comunicado su intención de aportar una contribución financiera al ACA. Esta declaración se concretó por un contrato firmado el 26 de mayo de 1983 con British Aerospace para la realización de un manifestante tecnológico, el EAP (Experimental Aircraft Program).

El objetivo perseguido por las naciones sido contratadas en este programa es la puesta a punto de un avión de combate europeo futuro (Future European Fighter Aircraft, ou FEFA). El ACA era un proyecto común a los tres socios de Panavia, proyecto que, si se adoptaba un día, se colocaría probablemente bajo la responsabilidad del consorcio europeo con seguramente la participación de otros asociados. En cuanto al EAP, constituía un esfuerzo puramente británico en el resultado más tangible se tradujo en la producción de un manifestante. Por supuesto, el EAP se asemeja de cerca al ACA, pero so'lo se le realizó con fondos reducidos.

La construcción del EAP comenzó durante el verano de 1984, había tomado forma rápidamente en las fábricas por Warton. Efectuará su primer vuelo el 8 de agosto de 1986, y alcanzó con este motivo la velocidad de Mach 1,1 a 9150 m. El 30 de noviembre del mismo año, el aparato había efectuado 52 vuelos, y, después de un período de paro, las pruebas reanudaron en marzo de 1987, dado que se realizó el centésimo vuelo en junio siguiente.

El velamen del EAP, que casi forma un delta, se caracteriza por ápices extendiéndose hasta las entradas de aire laterales de los reactores, donde forman placas de aspiraciones de la capa límite. Con relación a las dimensiones del avión, las alas son muy grandes, British Aerospace pretendiendo obtener una escasa carga de las alas. Tal configuración ejerce una influencia profunda sobre los resultados del aparato al despegue y aterrizaje así como sobre su agilidad a todas las velocidades. Estas capacidades son aumentadas por el perfil dicho supercrítico de las alas y por su comba variable. Los pedidos de vuelo eléctrico del EAP se inspiran en las con experiencia sobre Jaguar ACT (Activo Controles Technology). Se conecta toda la aviónica del aparato a un bus de datos numéricos MIL-STD-1553B. Cuando las operaciones de concepción del EAP habían empezado, British Aerospace había decidido corresponder a la fórmula del estabilizador monodérive, aunque el nuevo avión recibido el estabilizador vertical del Tornado. Esta modificación permite ahorrar a la vez tiempo y dinero y aumentó un tanto la semejanza del avión con la Ráfaga.

Eurofighter Tal como ocurre con los otros conjuntos aerodinámicos, el velamen del EAP se trabaja a máquina en parte en fibra de carbono. El recurso a picos de borde de ataque y a aspectos de borde de salida permitió reducir en notables proporciones los cursos de despegue y aterrizaje, aumentando al mismo tiempo la maniobrabilidad en combate. Impulsados por pedidos de vuelo eléctricos, los planes pato, que tienen una aerodinámica perfecta, se conciben para compensar instantáneamente los efectos producidos por las ráfagas. Además de que permiten al piloto volar en condiciones de comodidad superiores, estos planes disminuyen las dificultades impuestas a la estructura del aparato. Los flaperons, situados sobre el borde de salida del velamen, están constituidos por cuatro secciones y pueden actuar, si se utilizan de manera diferencial, como aspectos y alerones.

Con la formación en junio de 1986 del consorcio Eurofighter, que debe supervisar el desarrollo del avión de combate europeo futuro, una nueva era se abrió para el EAP. El aparato figura entre los prototipos cuyo Eurofighter previo la construcción. Servirá a la puesta a punto de los pedidos de vuelo y la aviónica.

Como se acumularon importantes retrasos en el desarrollo del programa EFA, los cuatro socios implicados intentan adoptar soluciones que permiten acelerar las cosas. La EFA debe disponer de un radar que tiene una doble capacidad de investigación hacia arriba y hacia abajo. Se beneficiará de un sistema de pedidos de vuelo eléctricos quadriplexé, de un acuerdo HOTAS y de tres pantallas en colores.

Las entradas de aire están redefiniéndose con el fin de responder a los principios de la tecnología Stealth. A este respecto, los cuatro socios intentaron obtener datos por parte de los Americanos, pero se chocaron con el verdadero final de denegación. La distribución del programa entre las partes interesadas es la siguiente: un 33% para el Reino Unido y la Alemania Federal, un 21% para Italia y un 13% para España. Los británicos realizarán la aviónica, el frente del fuselaje y el ala derecha, y a las Alemanes occidentales el sistema de guerra electrónico, las estructuras, el sistema hidráulico, los cañones, el tren de aterrizaje, la parte central del fuselaje y el estabilizador vertical. Los Italianos se ocuparán del circuito de combustible, del sistema de prueba, el ala izquierda y la parte del fuselaje, y los Españoles de las estructuras, de la climatización, de la mitad del ala derecha y la parte del fuselaje.