EF 2000 --- Akten auf ATFX Aerodynamik und Jagdflugzeuge - http://atfx.org

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EF 2000

Eurofighter Anfang des Jahres 1984 spiegelten die arget0_0_chefs von fünf europäischen Ländern und eine Karte programmieren Gemeinde, was ein bezeichnetes künftiges Kampfflugzeug FEFA (Future European Fighter Aircraft) betrifft. Leider für besagtes Programm hat dieses große Projekt zahlreiche Wechselfälle in Anbetracht der Existenz von zwei Unternehmen gekannt, die fähig sind, es erfolgreich durchzuführen: British Aerospace et Dassault-Bréguet. BAe besaß bereits eine lange Erfahrung hinsichtlich der Programme, die in Zusammenarbeit mit zahlreichen Gesellschaften und in zahlreichen Ländern geführt wurden.

Ihrerseits wünschte die Gesellschaft Dassault-Bréguet, die Direktion für ein solches Projekt zu gewährleisten, indem sie den anderen teilnehmenden Ländern erlaubte, einige Elemente des künftigen europäischen Kampfflugzeugs herzustellen. Diese schwierige Lage erlaubte nicht den fünf betreffenden Staaten, ihr Projekt zu verwirklichen, indem sie ihre Wahl ein gemeinsames Luftfahrzeug und ernste Streitigkeiten betraf erfolgten Tag.

Der unterrichtete Beobachter kann die Idee unterstützen, nach der das Konsortium Panavia, das eine sehr große Erfahrung mit der Fertigstellung Tornado gesammelt hatte, den Eckstein des Programms des FEFA bilden könnte. Panavia, das von British Aerospace abhängt, von MBB und von Aeritalia verfügte über Planungsbüros, die an allen Techniken hinsichtlich der Konzeption, der Zusammenziehungen von Ausgaben, von Qualitätskontrolle von Spezifizierung moderner Kampfflugzeuge gebrochen wurden. Dieses Konsortium benötigte dringend ebenfalls die Programme, die die Folge von jenem Tornado nehmen können. Der Rückgriff auf Panavia war schlußendlich in Anbetracht der Tatsache nicht möglich, daß die europäischen Partner aus dem Vereinigten Königreich in dieser Gesellschaft nicht aus internen Gründen auf ihre Anfangsvorschläge zurückkommen konnten.

Eurofighter Ein erster Schritt wurde im April 1982 gemacht, Zeitalter, an dem die drei in Panavia assoziierten Partner ein gemeinsames Team von Ingenieuren ausbildeten. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich Italien noch nicht zugunsten eines endgültigen Projekts entschieden, aber MBB hatte bereits seine Ansichten mit TKF 90, später neugetauft JF 90. seinerseits, British Aerospace ausgedrückt geplant verschiedene Projekte in seinen Planungsbüros von Warton und von Kingston. Im Jahre 1981 hatte sich P.1110, das aus nächster Nähe JF 90 ähnelte, in Richtung eines Projekts entwickelt, das virtuell dem AST-414 (Air Personal Target) entspricht. P.1110 Entsprach ebenfalls JF 90, was die Größe, die Massen und den Schub betraf, während P.106 und anderer Studien unter Dimensionen lagen und nur über nur ein Reaktor verfügten. Die Haupteigenschaften P.1110 waren zwei Zweistromtriebwerke RB.199, die durch Seitenlufteingänge versorgt wurden, auf denen angesiedelte Entenpläne ziemlich weit rückwärts des Cockpits festgelegt wurden. Für JF 90 hatte sich MBB für einen rechteckigen Bauchlufteingang ausgesprochen, dessen Leistungen an hohen Anstellwinkeln besser waren. Diese Konfiguration wurde durch British Aerospace zur gleichen Zeit wie Oberflächen die niedrigere Ente vorwärts und angenommen, auf dem Rumpf und einem Seitenleitwerk eingerichtet wurden, bidérive. Bezeichnet ACA (Agile Combat Aircraft), wurde das Projekt in der Form eines Modells im Salon von Farnborough von 1982 angeführt.

Kein sichtbarer Unterschied wurde das bestehende zwischen JF 90 und dem ACA, dem zu folgenden Weg deutlich gezogen, aber zu diesem Zeitpunkt des Programms, Dassault-Bréguet begann unentschlossen zu sein und verwendete sich dafür, ein anderes getauftes Projekt ACX zu verwirklichen. Es davon war nicht mehr notwendig, damit die westdeutsche Regierung und MBB gänzlich ihre Position überprüfen. Das westdeutsche Unternehmen zog sich fast gänzlich vom Programm des ACA zurück, dem sie nur einige Investitionen hinsichtlich der Konzeption nicht mehr widmen wird. Seinerseits schloß British Aerospace weiterhin Verträge mit den westdeutschen Lieferanten Tornado für einige elektronische Ausstattungen ab.

Italien, das nicht den Glauben in einer europäischen Zusammenarbeit verloren hatte, spielte eine Hauptrolle bei der Konzeption des Flügels des ACA. British Aerospace wird ebenfalls von einer wichtigen Hilfe seitens der britischen Ausstatter darunter GEC/Marconi Avionics Ferranti, Smiths Industries, Lucas und Dowty profitieren. Als der Salon von Le Bourget von 1983 sich öffnete, hatten diese Gesellschaften bereits für das Programm des neuen Flugzeugs eine Gesamtsumme ausgegeben, die auf 25 Millionen Bücher geschätzt wurde. Rolls-Royce hatte auch einen erheblichen Beitrag zum Projekt geleistet.

Eurofighter Am Salon von Farnborough von 1982 hatte das Staatssekretariat an der britischen Verteidigung seine Absicht mitgeteilt, einen Finanzbeitrag zum ACA zu leisten. Diese Erklärung verwirklichte sich durch einen Vertrag, der am 26. Mai 1983 mit British Aerospace für die Verwirklichung eines technologischen Erklärers, das EAP (Experimental Aircraft Program) unterzeichnet wurde.

Die Zielsetzung, die durch die Nationen verfolgt wurde, die in diesem Programm eingebunden wurden, ist die Fertigstellung des künftigen europäischen Kampfflugzeugs (Future European Fighter Aircraft, ou FEFA). Das ACA war ein Vorhaben, das den drei Partnern von Panavia gemeinsam war, Projekt, das, wenn er ein Tag angenommen würde, wahrscheinlich unter der Verantwortung des europäischen Konsortiums mit zweifellos der Teilnahme anderer Geschäftspartner gesetzt würde. Was das EAP betrifft stellte er sich eine rein britische Anstrengung im fühlbarsten Ergebnis dar äußerte in der Produktion eines Erklärers. Natürlich ähnelt das EAP aus nächster Nähe dem ACA, aber er ist nur mit begrenzten Fonds verwirklicht worden.

Die Konstruktion des EAP begann im Laufe des Sommers von 1984, er hatte genommen bildet schnell in den Fabriken aus Warton. Er wird seinen ersten Flug am 8. August 1986 durchführen und erreichte bei dieser Gelegenheit die Geschwindigkeit von Mach 1,1 bis 9150 m. Am 30. November desselben Jahres hatte das Gerät 52 Flüge durchgeführt, und nach einer Arbeitsausfallperiode nahmen die Versuche im März 1987 zurück, der hundertste Flug, der im folgenden Juni verwirklicht wird.

Der Flügel des EAP, das fast ein Delta bildet, charakterisiert sich durch Apizes, die sich bis zu den Seiteneingängen der Luft der Reaktoren ausdehnen, wo sie Platten von Aspirationen der Grenzschicht bilden. Hinsichtlich der Dimensionen des Flugzeugs sind die Flügel sehr groß, British Aerospace, das versucht, eine schwache Flügellast zu erhalten. Eine solche Konfiguration übt einen tiefen Einfluß auf die Leistungen des Geräts am Start und Landung sowie auf ihre Gewandtheit mit allen Geschwindigkeiten aus. Diese Kapazitäten werden durch das Profil gesteigert sagen superkritisch von den Flügeln und durch ihre veränderliche Krümmung. Die Steuerungen elektrischen Flugs des EAP werden von erfahrenen jenen auf dem act-Jaguar (Active Controls Technology) geleitet. Die ganze Bordelektronik des Geräts wird mit einem Bus numerischer Angaben HIRSE verbunden. Wenn die Operationen der Konzeption des EAP gestartet waren, hatte British Aerospace beschlossen, auf die monodérive Formel des Leitwerkes zurückzukommen, so daß das neue eingegangene Flugzeug das Seitenleitwerk Tornado. Diese Änderung erlaubt, sowohl Zeit als auch Geld einzusparen und steigerte etwas die Ähnlichkeit des Flugzeugs mit dem Stoß.

Eurofighter Nach dem Beispiel der anderen aerodynamischen Gesamtheit wird der Flügel des EAP zum Teil aus Kohlefaser bearbeitet. Der Rückgriff auf Düsen der Vorderkante und auf Abschnitte der Hinterkante hat erlaubt, in wesentlichen Anteilen die Start- und Landungswettrennen zu reduzieren, indem er die Manövrierbarkeit in Kampf erhöht hat. Betätigt durch elektrische Flugsteuerungen sind die Entenpläne, die eine vollkommene Aerodynamik haben, geplant, um sofort die durch die Stöße produzierten Wirkungen zu kompensieren. Außer dem sie dem Piloten erlauben, unter höheren Komfortbedingungen zu stehlen, diese Pläne die Zwänge vermindern, die der Struktur des Geräts aufgedrängt wurden. Flaperons sie, angesiedelt auf der Hinterkante des Flügels, bestehen aus vier Sektionen und können handeln, wenn sie differentiell als Abschnitte benutzt werden und Querruder.

Mit der Bildung im Juni 1986 des Konsortiums Eurofighter, das die Entwicklung des künftigen europäischen Kampfflugzeugs überwachen muß, ist ein neues Zeitalter für das EAP eröffnet worden. Das Gerät zählt zu den Prototypen, deren Eurofighter die Konstruktion vorgesehen hat. Er wird der Fertigstellung von den Flugsteuerungen und der Bordelektronik dienen.

Da wichtige Verspätungen im Verlauf des EFA-Programms angehäuft worden sind, versuchen die vier hinzugezogenen Partner, Lösungen anzunehmen, die erlauben, die Sachen zu beschleunigen. Die EFA muß nach oben und nach unten über hat ein, das Radar eine doppelte Forschungskapazität verfügen. Er wird von einem System elektrischer Steuerungen quadriplexé Flugs, einer Vereinbarung HOTAS und drei Bildschirmgeräte in Farben profitieren.

Die Lufteingänge sind dabei neu definiert zu werden, um auf die Grundsätze der Stealth-Technologie zu antworten. In diesem Zusammenhang haben die vier Partner versucht, Daten seitens der Amerikaner zu erhalten, aber sie sind auf ein echtes Ende non-recevoir gestoßen. Die Verteilung des Programms zwischen den interessierten Beteiligten ist folgende: 33% für das Vereinigte Königreich und die Bundesrepublik Deutschland, 21% für Italien und 13% für Spanien. Die Briten werden die Bordelektronik, die Vorderseite des Rumpfes und den geraden Flügel und die Westdeutschen verwirklichen das elektronische Kriegssystem, die Strukturen, das hydraulische System, die Kanonen, der Landungszug, der zentrale Teil des Rumpfes und das Seitenleitwerk. Die Italiener werden sich mit dem Kreislauf von Treibstoff vom Testsystem des linken Flügels und des hinteren Teils des Rumpfes befassen und die Spanier der Strukturen von der Klimatisierung der Hälfte des geraden Flügels und des hinteren Teils des Rumpfes.