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B-2 Spirit --- Expedientes

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B-2 Spirit

B-2 El ala volante Northrop B-2 se desarrolló durante la Guerra Fría y en el mayor secreto como bombardero estratégico, furtivo o indetectable por radar, con para misión de atacar los objetivos estratégicos soviéticos con bombas y armas nucleares extraídas a distancia de seguridad. El B-2 comenzó su existencia en un programa "negro", conocido inicialmente bajo el nombre "Proyecto Mayor C. J." "luego bajo el nombre" Bombardero ATB "("Advanced Technology Sacar")." Al principio, los responsables del US Fuerza aérea creían que el bombardero B1 B era la prioridad número uno, mientras que solamente un punado de ellos conocía la existencia del proyecto B-2. Para estos últimos, el B-1 B era un arma "provisional", en espera del B-2. A lo sumo muy de la Guerra Fría, la USAF había previsto adquirir pas.moin 132.

Basándose ampliamente en concepciones de alas volantes anteriores, Northrop se benefició el potente apoyo de Boeing, Vought y General Electric, utilizando un sistema de concepción y fabricación 3D asistido por ordenador para concebir la u'nica forma del ala en ' W ' del B-2. Más de 100.000 imágenes de superficies equivalentes radar de maquetas de B-2 y sus componentes se analizó para evaluar sus características de furtivité, seguidas por 550.000 horas de pruebas en túnel aerodinámico. El programa requirió el nuevo desarrollo de ciento nuevos métodos concepcio'n- fabricación, incluyendo nuevos materiales compuestos alta temperatura y alta resistencia, de las herramientas de reparto ultrasónico, de las herramientas a pedido numérico controlados por base de datos 3D y de los sistemas láser de detección de fracturas. Northrop es responsable antes de la construcción de las secciones y la carlinga, Boeing de la parte central-antes y de las secciones exteriores, y Vought presentó las secciones medianas del fuselaje y las partes en aluminio, en titanio y en materiales compuestos.

El B-2 hace un uso intensivo de materiales compuestos graphite/époxy en su estructura en nido de abejas destinada a absorber, las ondas radar. Para reducir la firma infrarroja, los gases de escape de los cuatro turborreactores General Electric F118-GE110 son evacuados por conductos con forma de ' V ' subidas arriba y en retirada de los bordes de salida para encubrir estas fuentes térmicas a los detectores terrestres. Se inyecta el ácido chlora-fluorosulphonique detrás de los pasos de escape para impedir la formación de rastros de condensación. El borde de ataque en flecha (331 y el borde de salida en dientes de sierra atrapan las ondas radar. Otras contramedidas de detección pasivas incluyen tomas de aire curvadas con forma de ' S ' y de los paneles dieléctricos furtivos que cubren el radar en bandas-J AN/APQ-181 y que impiden su antena reflejar las ondas radar enemigas permitiendo al mismo tiempo un funcionamiento normal. La cabina se equipa para dos pilotos, con asientos eyectables Douglas/Weber ACES II evacuando hacia arriba, y dispone de suficientemente espacio para un tercer miembro de tripulación. El piloto controla el ordenador de misión que administra la designación de los objetivos (o su redésignation en vuelo). La navegación y el TIR del armamento están de la responsabilidad del funcionario sistema de armas (WSO), sentada sobre la sede derecha. Los dos puestos de tripulación principales disponen de cuatro pantallas multifunciones en color. El aparato se equipa de un sistema cuádruple de pedidos de vuelo eléctricos numéricos que controlan los gobiernos de borde de salida de las alas, combinando las funciones de alerón, de gobierno de profundidad y aspectos que representa un 15% de la superficie del ala. Un embrión de estabilizador horizontal sirve de compensador de profundidad así como de amortiguador de rafagas en cooperación con los alerones.

Para reajustar la posición del objetivo a los últimos minutos, el B-2 activo brevemente su radar AN/APQ-181 luminoso una zona mínima justa antes de lanzar su ataque. Desde 1987, este sistema se probó en un C-135 de I' LISAF especialmente modificado. Aunque este radar esté instalado sobre algunos prototipos del B-2, se efectuaron todas sus pruebas sobre el C-135. El B-2 se equipará de un sistema de guerra electrónico, integrando el detector de emisiones radar AN/APR50 (ZSR-63) de IBM Federal Systems y el sistema secreto de ayudas defensivas ZSR-62.

El B-2 se preveía inicialmente como un aparato de penetración a alta altitud pero, cuando su concepción definitiva se fijó en 1983, se le asignó una misión operativa a baja altitud. La integración de esta nueva misión a la concepción inicial ATB implicaba el desplazamiento de la carlinga y las entradas de aire de los motores, la adición de alerones internos (que le dio su perfil distintivo en ' W '), la modificación de los bordes de ataque y los tales cambios internos importantes que de nuevas divisiones. A la sorpresa general, la USAF publicó, en abril de 1988, una vista de artista del aparato que hasta se había guardado allí en el mayor secreto. Se financiaron seis prototipos (cinco para la USAF) en 1982. El 22 de noviembre de 1988, el primer aparato (82-1066) salía del taller 42 de la USAF a Palmdale. Northrop había organizado una ceremonia inaugural y había tomado gran cuidado de disimular las principales particularidades de la concepción del ala, arreglándose para que las 500 huéspedes * so'lo vean el aparato de antes y desde el suelo. Un fotógrafo astucioso descubrió que Northrop no había prohibido el sobrevuelo de la fábrica y pudo obtener las primeras fotografías completas del avión gracias a un sobrevuelo rápido en Cessna.

El vuelo inaugural del B-2 tuvo lugar el 17 de julio de 1990 (inicialmente previsto en 1987), cuando este aparato (también designado Av-1/Air Vehicle One) se suministró a la USAF a Edwards AFB, para comenzar el programa de pruebas. Previsto el 15, este acontecimiento fue retrasado de dos días por un fallo del sistema de combustible. Ha estado precedido por una serie de pruebas acarreadores a alta velocidad el 13, con un breve despegue de la rueda de nariz. El 19 de octubre de 1990, el 82-1067 se incorporaban al AV.-1. Se fijó un programa de pruebas las 3600 horas, inicial con 16 vuelos (67 horas) de certificación y pruebas de manejabilidad. Terminados a los mediados de junio de 1990, estos vuelos incluían también el primer suministro en vuelo con un KC-10A, el 8 de noviembre de 1989. Una segunda serie de pruebas comenzó en octubre de 1990, referente principalmente a las características furtivas en tamaño real. Se pudo así descubrir para el primero vez que el B-2 furtivo no respondía exactamente a sus promesas, se pararon los vuelos siguientes para efectuar modificaciones sobre del 82-1066. Las pruebas de furtivité se continuaron en 1993, mientras que el 82-1067 efectuaban pruebas de carga y resultados. El tercer aparato (82-1068) efectuó su primer vuelo el 18 de junio de 1991 y fue el primer modelo a equiparse íntegramente del nuevo sistema aviónica, incluyendo el radar Hughes AN/APQ-181 LPI (a escasa probabilidad de interceptación). La primer suelta de armas por un B-2 fue efectuada por el cuarto aparato (821069), que había tomado el aire por primera vez el 17 de abril de 1992. El 4 de septiembre de 1992, liberaba una única bomba inerte Mk84 de 908 kg. Destinado a recibir otras armas y a efectuar pruebas climáticas y de furtivité, el quinto B-2 (821070) tomó su despegue el 5 de octubre de 1992, seguido por del 82-1071, el 2 de febrero de 1993. Al final de 1993, el programa había acumulado las 1500 horas de vuelo.

En julio de 1991, los defectos de furtivité del B2 se revelaron, y se admitía que podía ser detectado por radares al suelo de detección avanzada a alta potencia. Por el contrario, ningún comentario venía a confirmar o contradecir las afirmaciones rusas según las cuales este bombardero sería vulnerable a los sistemas de misiles SAM nueva generación, como el S-300PMU (SA-10/A ' Grumble ') y el S-300V-9M83/82 (SA-12A/B ' Gladiator '/' Giant '). La USAF aplicó un conjunto de "tratamientos" sobre los bordes de ataque y las superficies es para reducir la firma del aparato en algunas gamas de frecuencias.

Los problemas de resultados del B-2 no lo ayudaron en su lucha para la financiación ante el Congreso americano. El presupuesto inicial contaba una flota de 133 unidades, incluyendo los prototipos, pero en 1991, esta cifra se había reducido a 76. después de los seis primeros aparatos, controlados en 1982, tres otros se han financiado cuando el B-2 era aún un proyecto "negro". En 1989, se liberaron algunos fondos para tres otras unidades, luego dos en 1990, y finalmente dos otro en 1991. El Congreso bloqueó a continuación las adquisiciones a 16.15 para la USAF). La USAF afirmó mientras que se aprobó no podía garantizar una capacidad operativa eficaz con menos de 20 aparatos, así en 1993, la financiación de cinco B-2 suplementarios. Esta autorización de financiación se combinaba con la condición que los problemas de furtivité estén solucionados para que la producción pueda comenzar. Los costes por avión (préstamo al vuelo) del programa entonces habían sido de 2220 millones de $. en 1987, las estimaciones iniciales del programa de 75 aparatos ascendían en un total de 64700 millones de $, pero no es imposible que se hayan consagrado algunas partes del presupuesto colosal del B-2 a otros proyectos secretos. El presupuesto FY1995 incluía 793 millones de $ para los equipamientos de apoyo y las provisiones para el cierre de las cadenas de producción.

El primer aparato de la USAF (88-0329/' WM ', ' Spirit of Missouri ') se suministró 509 al BW a Whiteman AFB, Missouri, el 17 de diciembre de 1993, exactamente 90 años día para día después del primer vuelo de los hermanos Wright. Octavo B-2 de serie (AV.-8), es la primer unidad de serie normal a haber precedido el AV.-7 en los aires. El AV.-7 entonces no había terminado su programa de pruebas intensivas de las propiedades electromagnéticas y de control de las emisiones, y como el otro aparato participando en el programa de pruebas en vuelo, se suministrará a la USAF en 1997. el AV.-9 efectuó su primer vuelo el 24 de enero de 1994. El 509 BW se dividirá en dos escuadrones, el 393ème y el 750 BS. Cada uno ellos será operativo con ocho B-2 en 1996/97. Los dos AV.-8 y AV.-9 son aparatos aprobados Bloque 10, incluyendo numerosas mejoras del furtivité resultando del programa de pruebas. Se les modificarán aprobar les definitivamente a continuación Bloque 30 (véase las Opciones de armamento, abajo), cuando la flota completa sea operativa en 1997.

El B-2 carece de superficies verticales para las marcas de definición. En consecuencia, las trampillas del tren principal llevan ahora el código de la base, el número de serie FY y al menos sobre las 88-0329 leyendas ' Spirit of Missouri ' (Espíritu de Missouri) y ' Follow US ' (siga).



Opciones de armamento

B-2 El B-2 se construye en torno a dos grandes bodegas de armamento colocadas costa a costa en la parte inferior de su sección central. Delante de cada bahía, pequeños alerones se reducen para producir remolinos que garantizan una buena separación de las armas durante la suelta. Lanzadores rotatorios en las dos bodegas pueden recibir una carga teórica de 34.020 kg, pero según la normativa americana de la guerra (ALTO, ' Individual Integrated Operational Plano '), ninguna carga nuclear debe superar 9072 kg. Si el B-2 es capaz de llevar 80 bombas Mk82 de 227 kg, utilizar le son demasiado precioso como camión a bombas. En un papel convencional, su capacidad para obtener 16 armas de precisión sobre una zona extendida en un único paso con una precisión de 10 m sigue siendo su ventaja principal. Los cinco prototipos destinados a I' USAF y el AV.-7, -8 y -9 se pusieron a la norma Bloque 10. Pueden así transportar 16 bombas nucleares "lisas" B83, o 16 bombas convencionales Mk84 908 kg. Para las misiones estratégicas con armamento extraído a distancia de seguridad, el B-2 puede llevar 16 misiles de crucero AGM-69 SRAM II o AGM-129A. La norma intermedia Bloque 20 le añadirá una capacidad nuclear con el B61 (16 como máximo) o hasta 36 armas convencionales CBU-87, -89, -97 y -98 así como una capacidad limitada en armamentos guiados de precisión (PGM) convencionales a partir de 1997. esto implica la adición de dos nuevas armas aún en desarrollo. La primera de entre ellas es el misil de crucero furtivo y subsónico AGM-137 TSSAM (misil de ataque a distancia triservicio), disponiendo de un alcance de 600 km y de una carga útil bajomuniciones a dirección infrarroja y acústica. Ocho misiles AGM-137 podrían ser llevados, lo que representa cuatro por lanzador rotatorio. El segunda nueva arma está constituida por el equipo a dirección GPS (JDAM). Subido sobre bombas Mk82, Mk84 o BLU-109, el equipo JDAM permiten una dirección de alta precisión del arma gracias al sistema de navegación del avión y un sistema de navegación por inercia (SNI) embarcado. Por último, será un arma autónoma, todo tiempo, dotada con un detonador programable. Los dos se pondrán íntegramente último B-2 de serie a la norma Bloque 30. Dispondrán de la capacidad a los armamentos guiados de precisión (PGM), además de una carga de 80 bombas Mk82 de 227 kg, o 36 bombas a dirección de precisión Mk117 de 340 kg o también 80 minas aéreas Mk62. El B-2 Bloque 30 se dotarán con los sistemas operativos y ofensivos completos y con un radar a apertura sintético perfeccionado.


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