AM-X --- Cartelle ATFX Aerodynamique Aerei di caccia - http://atfx.org

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AM-X

Gli ingegneri non subiscono pressione da parte degli utenti per concepire aeromobili capaci di volare quanto più rapidamente possibile. Il fatto è che, quando penetra in uno spazio aereo ostile ben difeso evolvendo ad altitudine molto bassa, un aereo di combattimento non può volare a velocità molto elevate, meno a di trovarsi sopra il mare o di una terra assolutamente piatta. Nel caso contrario, è preferibile che la sua velocità delimita 900 km/h. Ciò che vuole dire che l'aereo in questione può essere più semplice e costare molto meno caro che un apparecchio della classe Mach 2. questa filosofia ha indotto gli ingegneri a realizzare A-7, che costituì nel 1977 il punto di partenza del AM. Concepito per prendere il cambio del G-91 e del F-104G nell'ambito della forza aerea italiana, il AM è un aereo moderno capace di effettuare missioni d'appoggio avvicinato, a divieto e a riconoscimento che avrebbero dovuto ritornare al Tornado, un aeromobile più costoso e più grande raggio d'azione.

I primi diagrammi dell'apparecchio furono descritti dall'industria aeronautica italiana sulla designazione di Aeritalia/Macchi Experimental. La prima di queste società lavorava allora in cooperazione con EMBRAER, una ditta brasiliana, sul progetto A-X, destinato a prendere il cambio del MB-326GB. Nel 1980, il governo brasiliano decise di aggiungersi al programma del A-X, che fu distribuito tra Aeritalia per il 46% (sezione centrale della fusoliera, radôme, deriva, timone di direzione, gouvernes di profondità, aspetti, aleroni e déporteurs), Aermacchi per il 24% (prima di fusoliera, integrazione cannone-elettronica aeronautica, cono di coda e tenda) ed EMBRAER per il 30% (ali, becchi di bordo d'attacco, stabilizzatori orizzontali, piloni d'evacuazione di carico e serbatoi di combustibile). Il reattore, scelto nell'ottobre 1978 a causa del suo buono adattamento alle missioni previste per il AM e del suo consumo in combustibile interessante, è prodotto su licenza da parte di Alfa-Roméo e Piaggio. L'assemblaggio delle macchine di serie si svolge a Torino-Caselle (Aeritalia) e São José parte posteriore Campos (EMBRAER).

Prima della seconda guerra mondiale, la produzione di un nuovo aereo di combattimento in Italia o in Brasile sarebbe sembrata completamente normale. Al giorno d'oggi, tale processo, anche se è condotto nel quadro di un'operazione, rappresenta un carico molto pesante e degli investimenti finanziari considerevoli. Allineando già del F-104 capaci di condurre missioni d'intercettazione qualsiasi tempo con missili air-air ad orientamento radar ed a portata media Sparrow o Aspide, la forza aerea italiana ha saputo resistere alla tentazione di comandare un aereo della classe Mach 2 e si è accontentata di un apparecchio suscettibile di essere impegnato in uscite offensive a breve distanza. In passato, tale compito ritornava a cacciatori disusati, e, a prima vista, il AM potrebbe essere comparato ad aerei la cui notorietà è stabilita, come il MiG-17, il F, il F ed Hunter. Non è così. È loro, infatti, superiori nei settori dell'aerodinamica, della struttura, dei materiali, dei sistemi e, su tutto, dell'elettronica aeronautica.

Su numerosi aspetti, il AM può essere considerato come un aereo convenzionale. Il suo reattore, che non dispone di alcun sistema d'aumento della spinta, è di piccola dimensione e comporta soltanto bocche d'alimentazione dell'aria alla geometria fissa. Il profilo di quest'elementi è tuttavia conforme alla legge delle superfici, e possiedono canali abbastanza lunghi per evitare problemi così come ne ha conosciuto il F. Il motore può essere cambiato da una semplice eliminazione della parte posteriore della fusoliera, ed il combustibile è depositato in serbatoi di fusoliera e di profilo. Benché nessuno dei due paesi interessati dal programma possieda cisterne volanti, il AM può essere fornito di un palo di fornitura in volo.

La cellula è soprattutto fatta, in leghe convenzionali, ma la deriva, il gouvernes di profondità ed altri elementi dell'apparecchio sono in materiali compositi. Il profilo éfilée ed accusa una freccia leggera, essendo le sue estremità occupate da barre lancia-missili. Dispositivi hypersustentateurs potenti che comprendono becchi di bordo d'attacco ed aspetti a doppia fessura vi sono stati adattati. Al peso lordo massimo, la corsa di decollo non supera 950 m, e la maggior parte delle missioni si svolge alla metà della suddetta massa. Il controllo in rollio è garantito da piccoli aleroni esterni e da quattro déporteurs interno che, puntati in modo sincronizzato, agiscono come aérofreins o, all'atterraggio, come distruttori di portance. Gli aleroni sono a comando idraulico ma possono essere attivati manualmente in caso d'urgenza. Quanto agli spoilers, sono a comando elettrico. Gli aspetti ed i becchi di bordo d'attacco permettono di aumentare la manovrabilità in combattimento a velocità di Mach 0,6 con un carico pesante offensivo.

Il empennage verticale attuale è stato considerevolmente aumentato rispetto a quello d'origine a seguito delle prove condotte in soufflerie. Un elaboratore GEC Avionics-Aeritalia garantisce il controllo dei comandi di volo, ed il timone di direzione è attivato da comandi elettrici. Se i comandi elettrici o idraulici venissero a conoscere di debolezza, il timone di direzione sarebbe chiuso al neutrale. Gli stabilizzatori orizzontali ad incidenza variabile sono azionati da comandi idraulici e comportano piccole gouvernes di profondità in fibra di carbonio che permettono al pilota di attivare manualmente tutte queste gouvernes in caso di problema.

Sul modello di tutti gli aerei della sua generazione, il AM è stato concepito per pubblicare un tasso di disponibilità ottimale quando opera da aérodromes sommariamente sistemati. Quasi tutte le attrezzature sono modulari ed immediatamente accessibili grazie alle numerose valvole che coprono la maggior parte della fusoliera. Se i sistemi di base sono comuni agli apparecchi che servono nelle forze aeree italiane e brasiliane, queste si sono pronunciate a favore di un'elettronica aeronautica e di un armamento diversi. Il gruppo che ha concepito il AM ha saputo conciliare a meraviglia alcuni punti di vista divergenti dei futuri utenti dell'aereo senza aumentare il suo costo e la sua dimensione. D'altra parte, il lavoro d'elaborazione è stato condotto in modo così intelligente che l'apparecchio può essere dotato oggi di sotto sistemi e di attrezzature che non esistevano nel momento in cui è stato definito.

La forza aerea italiana ha scelto una piattaforma di navigazione inerziale Litton Italia, ma i soldati brasiliani hanno preferito attenersi ad una VOR/ILS il primo di quest'attrezzature, il cui funzionamento si basa sul ricorso a stazioni al suolo, avente alcune limitazioni in occasione delle missioni condotte lontano all'interno del territorio ostile, lo stato maggiore aereo brasiliano si è occupato di farlo migliorare. Le due aviazioni hanno deciso di acquisire il AM con un semplice radar telemetrico costruito dalla ditta FIAR è derivato dallo Elta EL/M-2001B dello Kfir. Tuttavia, quest'apparecchiatura, se conviene alle uscite di giorno con bello tempo, non è adattata alle operazioni qualsiasi tempo. Sarebbe auspicabile che sia sostituito da un radar misto o messo sulle spalle da un impianto video FLIR e laser. La centrale aerodinamica dovuta a Microtecnica appare su tutte le versioni, come l'elaboratore di TIR Litton, il collimatore catodico testa alta, il sistema di gestione del carico offensivo OMI/Selenia ed uno schermo multiuso a tubo catodico.

Le due forze aeree utilizzarici hanno insistito affinché l'apparecchio fosse fornito di un cannone. Poiche'l'esportazione della scelta, la M61A di 20 mm americano, era stata vietata in Brasile, quest'ultimo si pronunciò a favore di due DEFA-553 di 30 mm forniti in ragione di 125 granate ciascuno (la M61A del AM italiani dispone di 350 granate). Un solo pilône d'evacuazione di carico è stato messo sotto la fusoliera tra i tre elementi del treno d'atterraggio tricycle, le cui gambe sono dotate di assorbitori. Quest'elementi, fabbricato dalle società italiane ERAM e Magnaghi, sono stati concepiti in Francia da Messier-Hispano-Bugatti. L'aereo comporta un bastone di frenata, ma non ha paracaduti di frenata né del sistema d'intervento della spinta. I piloni della fusoliera ed interni di profilo possono ricevere un carico di 907 kg, mentre i punti di legame esterni hanno un limite di 454 kg. L'onere offensivo totale si stabilisce a 3500 kg.

Una delle decisioni importanti prese dai progettisti del AM è stata di prevedere la possibilità di installare un carbonile sul lato diritto della fusoliera, davanti alla gamba del treno principale.

Per le forze aeree italiane e brasiliane, il AM è un aereo utile. La perdita del primo prototipo in un incidente verificato nel giugno 1984 in nulla non ha rallentato la prosecuzione del programma. Se quest'apparecchio fosse stato progettato alcuni anni più tardi, avrebbe molto certamente integrato alcuni elementi della tecnologia Stealth. La forza aerea italiana ha comandato 186 copie di quest'apparecchio, e la forza aerea brasiliana 79.

Dopo molte avventure, la fase industriale del programma del AM ha cominciato nel novembre 1987, con il comando di un primo gruppo costituito di 30 copie.